३२ साउनमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले सीटभन्दा बढी यात्रु चढाउने गाडीको रुट पर्मिट र चालकको लाइसेन्स खारेज गर्ने निर्णय गर्‍यो। ३१ साउनमा काभ्रेको मादनकुँडारीतर्फ गइरहेको बसमा यात्रारत ९० मध्ये २७ जनाको विर्तादेउरालीमा एकै चिहान भएपछि मन्त्रालयले यातायात व्यवसायी, यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग, नेपाल प्रहरी र ट्राफिक प्रहरीसँगको संयुक्त बैठकपछि यस्तो निर्णय गरेको थियो।

वास्तवमा यो ती–ती निकाय र व्यक्तिहरूको सहमति हो, जो दुर्घटनाको प्रमुख कारक हुन्। सुन्दा अप्रिय लागे पनि यातायात व्यवसायी, यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी, नेपाल प्रहरी, जिल्ला प्रशासन, राजनीतिक दल आदिकै कारण दुर्घटना भaइरहेको विभिन्न अध्ययन र तथ्यहरूले देखाइरहेको छ। “यातायात व्यवसायी र सरकारी निकायकै कारण दुर्घटना निम्तिएकोमा शंका छैन” उपभोक्ता अधिकारकर्मी रामचन्द्र सिम्खडा भन्छन्, “किनभने, असुरिक्षत यात्रा गराउनु भनेको हत्याको स्थिति सिर्जना गर्नु हो।”

विर्तादेउरालीको त्यो दुर्घटना न पहिलो हो, न त अन्तिम। एकै पटक धेरैको ज्यान जाने सडक दुर्घटना नभएका बेला पनि विर्तादेउरालीको भन्दा ठूलो वियोग हरेक पाँच दिनमा भोग्नु परिरहेको छ भन्दा अचम्म लाग्न सक्छ, तर वास्तविकता यही हो। सडक दुर्घटनामा हरेक दिन ६ जनाको अकालमा ज्यान गइरहेको छ। आर्थिक वर्ष २०७२/७३ मा मात्रै २ हजार ६ जनाको ज्यान गएको प्रहरी प्रधान कार्यालयको आँकडाले देखाउँछ। सडक दुर्घटनामा पछिल्लो एक दशकमा १६ हजारभन्दा बढीको मृत्यु भइसकेको छ। (हे. इन्फो)

अधिक मृत्यु

नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट भइरहेको मृत्यु अरू देशको तुलनामा अत्यधिक हो। विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्लुएचओ) का अनुसार प्रति एक लाख नेपालीमा १७ को मृत्युको कारण सडक दुर्घटना हो। यो संख्या पोर्चुगलमा ८, बेल्जियम ७, क्यूबामा ७, क्यानडा ६, न्यूजिल्याण्डमा ६, जापानमा ५, आयरल्याण्डमा ४, नर्वेमा ४ र स्पेनमा ४ छ। त्यस्तै, सिंगापुर, इजरायल, नेदरल्याण्ड, स्वीट्जरल्याण्ड र डेनमार्कमा प्रति लाखमा ३ जनाको सडक दुर्घटनामा ज्यान जान्छ। बेलायत र स्वीडेनमा यसरी मृत्यु हुनेको संख्या ३ भन्दा पनि कम छ।

नेपालमा सरुवा रोग, मुटुरोग र क्यान्सरपछि सडक दुर्घटना मृत्युको चौथो ठूलो कारक बनेको छ। स्वास्थ्य मन्त्रालयका अनुसार, नेपालमा ७ प्रतिशत मृत्यु सडक दुर्घटनाबाट हुन्छ। जबकि, डब्लुएचओले सडक दुर्घटनालाई मृत्युको दशौं कारण मानेको छ। सडक दुर्घटनामा परेर औसतमा दैनिक ३३ जना घाइते र ११ जना गम्भीर घाइते हुने गरेको प्रहरी प्रधान कार्यालयको तथ्यांकले देखाउँछ।

नेपाल स्वास्थ्य अनुसन्धान परिषद्ले चार वर्ष पहिले गरेको अध्ययनले अपाङ्गताको तेस्रो ठूलो कारण सडक दुर्घटना भएको निचोड निकालेको थियो। त्यस्तै, चोटपटकको २२ प्रतिशत कारण दुर्घटना भएको काठमाडौंस्थित वीर अस्पतालले गरेको इन्जुरी सर्भिलेन्स सिष्टम नामको अध्ययनले देखाएको छ। स्वास्थ्य मन्त्रालय अन्तर्गतको इपिडिमियोलोजी तथा रोग नियन्त्रण महाशाखा प्रमुख रहिसकेका डा. बाबुराम मरासिनी सडक दुर्घटनालाई जनस्वास्थ्यमा आइलागेको ठूलो चुनौती मान्छन्। उनका अनुसार, दुर्घटना न्यूनीकरण नगरी बस्नु भनेको निको हुने रोगमा उपलब्ध औषधि पनि प्रयोग नगरे जस्तै हो।

नेपालको शहरी क्षेत्रमा मोटरसाइकल, स्कूटर र ग्रामीण क्षेत्रमा बस, ट्रक र जीपबाट बढी मानवीय क्षति भइरहेको छ। ट्राफिक इन्जिनियर आशिष गजुरेल काठमाडौं उपत्यकामा ८० प्रतिशत दुईपाङ्ग्रे र २० प्रतिशत चारपाङ्ग्रे सवारी साधन असुरक्षित रहेको बताउँछन्। सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेमा ९० प्रतिशत दुईपांग्रेका यात्रु, सार्वजनिक सवारी साधनका यात्रु र पैदलयात्रु छन्। पेशागत हिसाबले भने दुर्घटनाको सबभन्दा बढी मार विद्यार्थीमा पर्ने गरेको छ। दुर्घटनामा मारिनेमध्ये ३७ प्रतिशत विद्यार्थी छन्।

दुर्घटनाबाट मृत्यु वा गम्भीर घाइते हुनेमध्ये सबभन्दा बढी १५–४० वर्ष उमेर समूहका छन्। अर्थ बजारमा यो उमेरलाई उत्पादनशील मानिन्छ। अर्थविद् केशव आचार्य घाइतेको उद्धार, उपचार, राहत, क्षतिपूर्ति लगायतमा राज्यको ठूलो लगानी भइरहेको बताउँछन्। यातायात मन्त्रालयको 'नेपाल स्टाटस पेपर अन रोड सेफ्टी इन नेपाल' शीर्षकको प्रतिवेदन अनुसार दुर्घटनाबाट वर्षेनि रु.२२ करोड ७० लाख बराबरको क्षति पुग्ने गरेको छ। यसबाट कुल राष्ट्रिय उत्पादनमा ०.४ प्रतिशत असर परिरहेको छ।

रोगव्याधी र महामारीले भन्दा सडक दुर्घटनाले बढी ज्यान लिन थालेपछि संयुक्त राष्ट्रसंघले सन् २०११–२०२० का लागि 'विश्व सडक सुरक्षा दशक कार्ययोजना' लागू गरेको छ। त्यस अनुसार नेपालमा पनि सडक सुरक्षा कार्ययोजना (२०१३–२०२०) लागू भएको छ। यसको लक्ष्य २०२० सम्ममा सडक दुर्घटनालाई हालको भन्दा कम्तीमा ५० प्रतिशत घटाउनु हो। तर, यो योजना लागू भएपछि झ्न् दुर्घटना बढेको छ। २०१३ मा देशभर एक हजार ८१६ जनाको ज्यान गएकोमा योजना लागू भएपछिको दुई आवमा क्रमशः २ हजार ४ र २ हजार ६ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनु पर्‍यो।

हत्यारा सिन्डिकेट

नेपालमा सडक दुर्घटना बढ्नुको कारणबारे भएका विभिन्न अध्ययनको निष्कर्ष छ– सिन्डिकेट र सरकार। यातायात व्यवसायीहरूले पैसा, पहुँच र पाखुराको बलमा मनोमानी गर्दा नहुनुपर्ने ठाउँमा पनि दुर्घटना भइरहेको यस क्षेत्रका जानकारहरू बताउँछन्। राष्ट्रिय उपभोक्ता मञ्चका अध्यक्ष प्रेमलाल महर्जन अधिक नाफाका लागि यातायात व्यवसायीहरूले गरिरहेको दादागिरी मात्र रोक्न सके दुर्घटनाको दर स्वाट्टै घट्ने बताउँछन्।

दुर्घटनाका प्रमुख तीन पक्ष छन्– सडक, सवारी साधन र यसका प्रयोगकर्ता। यी तीनवटै पक्षलाई सिन्डिकेटको जालोले जकडेर राखेको महर्जन बताउँछन्। विर्तादेउरालीकै दुर्घटनामा पनि सिन्डिकेटमध्येको एक अरनिको यातायात समितिको हात देखिन्छ। रुट पर्मिट नै नलिएको यो समितिको बा ३ ख १०३ नम्बरको ३५ सिटे बस ९० यात्रुसहित चामल, तेल लगायतका सामान खाँदेर चलाउँदा दुर्घटना भयो।

त्यस्तै, १६ कात्तिक २०७१ मा काठमाडौंबाट विराटनगर जाँदै गरेको शुभश्री ट्राभल्सको ना४ख ५४४८ नम्बरको बस र इलामबाट काठमाडौं आउँदै गरेको ना५ख ४८४१ नम्बरको मेट्रो डिलक्स बस ठोक्किंदा १० जनाको मृत्यु भयो। ३२ यात्रु गम्भीर घाइते भएको यो दुर्घटनाको कारण थियो, शुभश्री ट्राभल्सका मालिकको जबर्जस्ती। बसका साहू नवीन रेग्मी र चालक रोशन तामाङबीच चितवनको रामनगरबाट शुरू भएको झ्गडाले नै अन्ततः यात्रुहरूको अकालमा ज्यान लिएको थियो। रामनगरमा खाना खाने बेलामा चालकले आफू बिरामी भएको बताउँदा साहूले जसरी पनि विराटनगर पुग्न निर्देशन दिएका थिए।

२६ असोज २०६८ मा सिन्धुलीको झाँगाझोली–४, रिठ्ठेभीरमा ४२ जनाको ज्यान जाने गरी भएको बस दुर्घटना पनि भवितव्य थिएन। त्यो दुर्घटना साहूले ब्रेक बिग्रेको बस चलाउन पठाउँदा भएको थियो। चालक प्रेमबहादुर आलेले ब्रेकमा समस्या भएकाले यात्रुलाई अर्को बसमा पठाऊँ भन्दा बसधनीले नमान्दा त्यत्रो मानवीय क्षति भयो। दशैं मनाएर काठमाडौं फर्किइरहेका यात्रुहरू परेको त्यो दुर्घटना कति हृदयविदारक थियो भने त्यसमा छोराबुहारी परेको सुनेर डाडीगुराँसे–६ की पदममाया देवकोटा (५०) र छोरा र नाति गुमाएकी रानीचुरी–२ की नन्दकुमारी श्रेष्ठले आत्महत्या गरे।

सिन्डिकेटको जालो बुनेर बसेका यातायात व्यवसायीहरूको गैरकानूनी हर्कत गाडीको क्षमताभन्दा बढी यात्रु कोच्न लगाउने, ब्रेक बिग्रेको गाडी चलाउन चलाउने र रुट पर्मिट नै नभएको ठाउँमा यात्रु बोक्न लगाउनेमा मात्र सीमित छैन। उनीहरू यात्रुबाट सरकारले निर्धारण गरेको भन्दा बढी भाडा असुल्ने र यात्रुलाई आफूले निकालेकै बसमा चढ्न बाध्य पार्नेदेखि यात्रुसँगै मालसामान कोच्नेसम्मका कृत्य गरिरहेका छन्।

काठमाडौं बीपी पूर्वाञ्चल यातायात समन्वय प्रालिले काठमाडौंबाट सिन्धुली, बर्दिवासहुँदै पूर्वका विभिन्न २० स्थानमा आउजाउ गर्ने यात्रुबाट सरकारले निर्धारण गरेको भन्दा झ्ण्डै दोब्बर भाडा असुलिरहेको छ। यातायात व्यवस्था विभागले काठमाडौं–सिन्धुली–बर्दिवास भाडा रु.५३३ निर्धारण गरेको छ, तर प्रालिले ८०० असुलिरहेको छ। काठमाडौंदेखि धनकुटा हिलेसम्मको भाडा रु.८८८ हो तर प्रालिले १६०० लिइरहेको छ।

सिन्डिकेटको निर्लज्जता यतिमै सीमित छैन, सरकारी दरको भाडा लिने यातायात व्यवसायीलाई रु.५ हजार १०० जरिवाना गर्ने 'नियम' लागू गरिएको छ। गत ४ साउनमा बसेको नेपाल दिवा तथा रात्रि बस टिकट बुकिङ सञ्चालक मजदूर संघको बैठकको निर्णयमा भनिएको छ– '...काठमाडौं बीपी पूर्वाञ्चल यातायात समन्वय समितिमा आवद्ध संस्थाहरूका प्रतिनिधि बसी भाडादरमा एकरूपता कायम गरी १० साउन २०७३ बाट काट्ने र कुनै संस्थाले कम दरमा टिकट काटेको भेटिएमा त्यस संघको सम्बन्धित प्रतिनिधिले यो समितिलाई जरिवाना स्वरुप रु.५ हजार १०० बुझाउनुपर्ने भनी सर्वसम्मतबाट पारित गरियो।'

संघको यो निर्णय प्रचलित कानूनका साथै सर्वोच्च अदालतको आदेश विरुद्ध छ। प्रतिस्पर्धा प्रवर्द्धन तथा बजार संरक्षण ऐन, २०६३ र उपभोक्ता संरक्षण ऐन २०५४ ले सिन्डिकेट वा कार्टेलिङलाई दण्डनीय अपराध मानेको छ भने सर्वोच्चले २०६७ माघमै सबैखाले कार्टेलिङ अन्त्य गर्न निर्देशन दिएको थियो। उपभोक्ता हित संरक्षण मञ्चका महासचिव ज्योति बानियाँद्वारा दायर नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघ विरुद्धको रिटमा सर्वोच्चका न्यायाधीशद्वय कल्याण श्रेष्ठ र भरतबहादुर कार्कीको संयुक्त इजलासले १९ माघ २०६७ मा गरेको फैसलाले भनेको छ– '... एकाधिकार कायम हुने सिन्डिकेट, कार्टेलिङ र त्यस्ता अन्य कुनै रूप वा क्रियाकलाप सञ्चालन नगराउनु, सञ्चालन गर्न नदिनु भनी विपक्षीहरूको नाममा परमादेशको आदेश समेत जारी हुने ठहर्छ। साथै यो आदेशको कार्यान्वयनका सिलसिलामा सेवा प्रदायक संस्था वा व्यक्तिहरूले कुनै प्रकारको बाधा तथा अवरोध नगर्नु भन्ने समेत व्यहोराको आदेश जारी गरिदिएको छु।'

उपभोक्ता अधिकारको क्षेत्रमा क्रियाशील अधिवक्ता रामचन्द्र सिम्खडा यातायात समितिहरूलाई कानूनी दायरामा रहेर पेशागत हक सुरक्षित गर्ने अधिकार भए पनि गैर–कानूनी क्रियाकलाप गर्ने छूट लिइरहेको बताउँछन्। “उनीहरूले पाएको छूटले भने सर्वसाधारण नेपालीलाई दुर्घटनामा मर्न बाध्य पारिरहेको छ”, सिम्खडा भन्छन्।

नेपाल प्रहरीको ट्राफिक निर्देशनालयको तीन वर्षको तथ्यांकलाई आधार मानेर तयार गरिएको 'स्टाटस पेपर अन रोड सेफ्टी इन नेपाल' शीर्षकको प्रतिवेदनले चालकको लापरवाहीबाट ४३.७ प्रतिशत दुर्घटना हुने गरेको औंल्याएको छ। त्यस्तै, पैदल यात्रुको लापरवाहीले ९.५ प्रतिशत, अगाडिको गाडीलाई उछिन्दा ९.८ प्रतिशत, तीव्र गतिका कारण १८.७ प्रतिशत, मापसे गरेर चलाउँदा ६.२ प्रतिशत, गाडीको गडबडीबाट ६.१ प्रतिशत, अधिक भारका कारण ५.२ प्रतिशत, चौपायाहरूका कारण ०.४ प्रतिशत र अन्य विविध कारणले ०.४ प्रतिशत दुर्घटना हुने गरेको प्रतिवेदन बताउँछ।

पैदल यात्रुको लापरवाही, चौपाया र अन्य बाहेकका कारणहरूमा सिन्डिकेटको प्रत्यक्ष सम्बन्ध छ। यसरी हेर्दा, दुर्घटनाको ९० प्रतिशत कारक सिन्डिकेट भएको देखिन्छ, नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका महासचिव सरोज (पुण्यप्रसाद) सिटौलाले अस्वीकार गरे पनि। “ब्यांकबाट ऋण लिएर किनेको गाडी दुर्घटनामा परोस् कसैले भन्दैन” सिटौला भन्छन्, “सरकारले अनुगमन नगर्ने अनि दोष जति हामीलाई?” (हे. बक्स)

चालकको भूमिका

दुर्घटना गराउने चालकहरू सिन्डिकेटमा आवद्ध छन् भने कारबाही नै हुँदैन। न त बसधनीको एक पैसा खर्च हुन्छ। मान्छेको ज्यान जाँदा क्षतिपूर्ति दिनुपरे समितिले तिर्छ। चालकहरू दुर्घटना गरेको भोलिपल्टै स्टेरिङ समाउन पुग्छन्। यो अवस्थाले गैर–जिम्मेवार चालकहरूमा 'मलाई कानून लाग्दैन' भन्ने भान परेको छ।

उपभोक्ता मञ्चका अध्यक्ष महर्जन अपराध गरे पनि सजाय भोग्नु नपरेपछि तीव्रगति, मापसे वा अधिक भार राखेर गाडी चलाउनु र जथाभावी ओभरटेक गर्नु सामान्य भएको बताउँछन्। बस, ट्रक, माइक्रो र ट्रीपर चालकहरूको छाडापन काठमाडौंका सडकहरूमा ट्राफिक प्रहरीकै सामुन्ने हेर्न सकिने बताउँदै महर्जन भन्छन्, “युवतीले हाँकेको स्कूटर त देख्नै नहुने, हर्न बजाउँदै ठोक्काउन पुग्छन्।”

व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समितिले २०७१ मा गठन गरेको सडक दुर्घटना अध्ययन उपसमितिका संयोजक शिवजी यादव सिन्डिकेटको दादागिरी र सरकारको निरीहपनकै कारण कतिपय चालक गैरजिम्मेवार बनेको बताउँछन्। सिन्डिकेटको अनावश्यक दबाब र संरक्षणबाहेक सामाजिक दृष्टिकोण, आम्दानी, दक्षता, उमेर, अनुभव, चेतना जस्ता कारणले पनि चालकहरूको कार्यक्षमता प्रभावित भएको देखिन्छ। “चालकहरूले काठमाडौं उपत्यकामै दैनिक १४ घण्टासम्म गाडी हाँक्छन्”, ट्राफिक इन्जिनियर आशिष गजुरेल भन्छन्, “जबकि, दिनमा ६ घण्टा वा २५० किलोमिटरभन्दा बढी गाडी हाँक्नु भनेको खतरातिर जानु हो।”

नियामकको कमजोरी

सांसद् शिवजी यादव नेतृत्वको उपसमितिको प्रतिवेदन अनुसार सवारी धनीहरूले खर्च बचाउन एकजना मात्र, त्यो पनि पाएसम्म सिकारु चालक राख्ने, वर्कशपमा लानुपर्ने गाडी टि्रपमा पठाउने, तीव्र गतिमा हाँकेर बढी टि्रप लिने चालकलाई प्रोत्साहित गर्ने, पुराना सवारी साधनलाई समयानुकूल परिवर्तन गर्नुको सट्टा सिन्डिकेटको बलमा रुटमा पठाउने गर्दा धेरै यात्रुको ज्यान गइरहेको छ। सरकारी अधिकारीहरू यातायात व्यवसायीको यस्ता हर्कतबारे भलिभाँती जानकार छन् र पनि उल्टै साथ दिइरहेका छन्।

ट्राफिक प्रहरीहरूले पनि सवारी साधनको निरीक्षण गर्ने, यात्रुका गुनासा सुन्ने जस्ता कर्तव्य पूरा गर्दैनन्। अवैध तवरले चलाइएका यात्रुवाहक गाडी नियन्त्रणमा ट्राफिक प्रहरी सबल नदेखिएको उपसमितिको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। विर्तादेउरालीमा दुर्घटनाग्रस्त ओभरलोडेड बसलाई पनि बिहान १० बजे धुलिखेलमा प्रहरीले रु.१ हजारको चिट काटेर त्यसै छाडिदिएको घाइतेहरू बताउँछन्। उनीहरूका अनुसार, पाँचखाल र दोलालघाटमा गरी दुई पटक बसको इन्जिन बन्द भएको थियो।

२० कात्तिक २०७१ मा सर्लाहीको नवलपुरस्थित ट्राफिक प्रहरीले क्षमता भन्दा बढी भार बोकेको भनेर जरिवाना तिराएर छाडेको ट्रक मकवानपुरको चुरियामाईमा पल्टिंदा ६ जनाको ज्यान गएको थियो। त्यसको करीब एक महीनाअघि २७ असोजमा काठमाडौंको बबरमहलमा तीन जनाको ज्यान लिएको दुर्घटनामा पनि ट्राफिक प्रहरीको अनुगमन कमजोर देखिएको थियो। मादक पदार्थ सेवन गरेका चालकले धुलिखेलबाट अत्यधिक गतिमा रत्नपार्कतर्फ हाँकिरहेको बा१ख ८६७६ को बसले बबरमहलमा चार वटा मोटरसाइकललाई ठक्कर दिंदा तीन जनाको ज्यान गएको थियो भने आठ जना घाइते भएका थिए।

तर, नियामक निकायहरूको कमजोरी कस्तो छ भने यातायात व्यवस्था विभागले नै यातायात समितिको सिफारिश विना नयाँ गाडीहरूलाई रुट पर्मिट दिंदैन। यसरी सरकारी संरक्षण पाएका सिन्डिकेटवालाहरू जनताले जहाँ–जहाँ सडक बनाउँछन्, त्यहाँ–त्यहाँ थोत्रा गाडीको राज चलाउन पुग्छन्। जस्तो, सांसद् तीर्थबहादुर लामाको समूहले तिप्लिङ यातायात सेवा प्रालि दर्ता गरेर पाँच वटा माइक्रोबस सञ्चालन गर्न थाल्यो। त्यतिखेरै सिन्डिकेटवालाले पहुँच र पैसा प्रयोग गरेर त्यो रुटमा विना पर्मिट माइक्रो चलाउन थालेपछि लामाको समूह ब्याक भए। त्यसपछि उनी ती माइक्रोहरू कवाडीको भाउमा बेच्न बाध्य भए।

राष्ट्रिय उपभोक्ता मञ्चका अध्यक्ष महर्जन यातायात व्यवस्था विभागले नयाँ गाडी लिएर बजार प्रतिस्पर्धामा आउनेहरूलाई रुट पर्मिट नदिनुलाई सिन्डिकेटवालाहरूलाई मान्छे मार्ने लाइसेन्स दिएसरह मान्छन्। “यो सब राजनीतिक संरक्षणबाट भएको छ”, महर्जन भन्छन्, “नत्र, संस्थागत रूपमै कानून उल्लंघन गरिरहनु कसरी सम्भव हुन्छ र!”

तर, सिन्डिकेटप्रति सरकार कति उदार छ भने समितिको नामै 'सिन्डिकेट' राख्दा पनि कुनै कारबाही छैन। नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघमा काकडभिट्टा ट्याक्सी सिन्डिकेट, पूर्वाञ्चल ट्रक सिन्डिकेट लगायत आवद्ध छन्।

होइन दुर्घटना

बृहत् नेपाली शब्दकोशका अनुसार दुर्घटना भनेको 'कुनै व्यक्ति वा वस्तुको हानि वा क्षति हुने आकस्मिक घटना, अपर्झट आइपरेको कष्टपूर्ण वा अशुभ घटना, नसोचेको वा काबु भन्दा बाहिरको घटना हो।' तर, दैनिक ६ जनाको ज्यान लिने गरी नियमित बनेको दुर्घटनालाई अप्रत्यासित वा काबु बाहिरको परिस्थिति भन्न कदापि नसकिने संसदीय अध्ययन उपसमितिका संयोजक यादव बताउँछन्। उनी भन्छन्, “सरकार र सिन्डिकेटका कारण जानाजान भइरहेको हत्यालाई दुर्घटना कसरी मान्न सकिन्छ?”

यस्तो अपराध गर्नेलाई कानूनमा सर्वस्वसहित जन्मकैदको व्यवस्था छ। सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ मा 'कसैले सवारी चलाई कुनै मानिसलाई किची, ठक्कर दिई वा कुनै किसिमले सवारी दुर्घटना गराई सवारीमा रहेको सवारी बाहिर जुनसुकै ठाउँमा रहे/बसेको कुनै मानिस त्यस्तो दुर्घटनाको कारणबाट तत्कालै वा मुलुकी ऐन ज्यान सम्बन्धीको महलमा उल्लिखित म्यादभित्र मरेमा त्यस्तो कार्य ज्यान मार्ने मनसाय लिई गरेको भए त्यसरी सवारी चलाउने व्यक्तिलाई सर्वस्वसहित जन्मकैद हुने' व्यवस्था छ।

ऐन भन्छ– 'कसैले ज्यान मार्ने मनसाय लिई त्यस्तो कार्य गरेकोमा ज्यान मर्न पाएको रहेनछ भने त्यसरी सवारी चलाउने व्यक्तिलाई कसूरको मात्रा अनुसार पाँच वर्षदेखि बाह्र वर्षसम्म कैद हुनेछ।'

---

५० प्रतिशत मृत्युः उपचार अभावमा

लोकदोहोरी गायिका मञ्जु महतको सवारी दुर्घटनामा परेर १३ चैत २०७० मा निधन भयो। उनी सवार स्कूटरलाई काठमाडौंको गल्कोपाखामा मिनी र माइक्रोबसले बीचमा पारेर च्यापेको थियो। घटनापछि मञ्जुलाई पहिले मनमोहन मेमोरियल अस्पताल र पछि शिक्षण अस्पतालमा पुर्‍याइएको थियो। त्यतिबेला शिक्षण अस्पतालको इमर्जेन्सी वार्डमा देव्रे खुट्टा, टाउको र छातीमा चोट लागेकी मञ्जुको उपचार गरेका डा. अजयसिंह थापा अत्यधिक रक्तस्रावका कारण उनको मृत्यु भएको बताउँछन्।

इमर्जेन्सी मेडिसिनमा एमडी गरेका डा. थापाका अनुसार, समयमै उपचार पाउने हो भने दुर्घटनामा परेका यस्ता गम्भीर घाइतेमध्ये ५० प्रतिशतको जीवन जोगिन्छ। त्यसका लागि घाइतेहरूले तत्काल उचित तरीकाको उद्धार र उपचार पाउनुपर्छ। टाउकोमा चोट लागेका, हाड भाँचिएका, धेरै रक्तस्राव भएका बिरामीलाई उद्धार गर्न तालीमप्राप्त जनशक्ति चाहिन्छ। त्यसकारण, बढी दुर्घटना हुने क्षेत्रको कम्तीमा ५० किलोमिटर दुरीमा तालीमप्राप्त 'रेस्क्यु टीम' हुनुपर्ने डा. थापा बताउँछन्।

'नेपाल सडक सुरक्षा कार्ययोजना प्रतिवेदन' संयुक्त राष्ट्रसंघमा पठाउने टोलीको नेतृत्व गरेका डा. बाबुराम मरासिनी नेपालमा बढी दुर्घटना मध्यान्हमा हुने गरेको बताउँछन्। तीन वर्षको तथ्यांकको आधारमा गरिएको अध्ययनको निष्कर्ष सुनाउँदै उनी भन्छन्, “अधिकांश दुर्घटना दिउँसो १२ देखि बेलुका ६ बजेको बीचमा हुने गरेको अवस्था हेर्दा घाइतेमध्ये धेरैलाई बचाउन सकिने देखिन्छ।”

---

'व्यवसायीमाथि खनिएर हल निस्किंदैन'

अहिले यातायात व्यवसायीमाथि चौतर्फी आक्रमण भइरहेको छ। दुर्घटना हुनुमा सबै दोष हाम्रो हो जस्तो गरी प्रचार गरिएको छ। वास्तविकता बुझ्ने प्रयत्न कसैले गरेका छैनन्। यो समस्या सिन्डिकेट, सिन्डिकेट भनेर नारा लगाउँदैमा समाधान हुने होइन। ९० प्रतिशत दुर्घटना कच्ची सडकमा हुने गरेका छन्। सडक कच्ची हुनुमा व्यवसायीको के दोष? त्यसो भए पिच गरेको सडक महीना दिनमा भत्किनु पनि हाम्रै कमजोरी होला।

यातायात क्षेत्रमा हाम्रो तीन अर्ब लगानी छ। राजस्वमा १९ प्रतिशत योगदान छ, प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष गरी ४० लाख जनालाई रोजगारी दिएका छौं। तपाईं विचार गर्नुस्, ब्यांकको ऋणमा किनेको गाडी दुर्घटनामा परोस् भनेर कुन चाहिं व्यवसायीले सोच्छ होला? सरकारले व्यवस्थापन नगरेपछि बाध्य भएर हामीले आलोपालो प्रणाली लागू गरेका हौं। हाम्रो कमजोरी नै छैन भन्न खोजेको होइन तर खास सिन्डिकेट सरकारले गरिरहेको छ। जस्तो, अहिले भूकम्प पीडितका लागि १५ सय ट्याक्सी खुल्ला गरिएको छ र लाखौंले आवेदन दिएका छन्। १५ सयको सट्टा १५ हजार वा लाख वटा ट्याक्सी किन नदिएको? के यो सिन्डिकेट होइन?

खास सिन्डिकेट राजनीतिक दलका नेता, सांसद् र सरकारले लगाएको छ। कर्मचारीतन्त्रको कब्जामा जाँदा यातायात क्षेत्रको समस्या समाधान भएन। कुर्सीका लागि जति पनि मन्त्रालय टुक्र्याउनेहरूले यातायात मन्त्रालय वा अधिकार सम्पन्न प्राधिकरण बनाएनन्। हामीले गाडी पुर्‍याइदिएको ठाउँमा फूलमाला लगाउनेहरूले सिन्डिकेट भनेर गाली गर्नुको सट्टा ठोस नीतिनिर्माणमा ध्यान दिए समाधान टाढा छैन।

---

'उद्धार र उपचारको पीडा'

घटना २ कात्तिक २०६१ को हो। त्यतिबेला म २६ वर्षको थिएँ। दशैंको माहोल थियो। घरमा छोरा, छोरी र गर्भवती श्रीमती मेरो प्रतीक्षामा थिए। म काठमाडौंबाट बस चढेर रामेछापको मन्थलीतर्फ लागें। अपराह्नको तीन बजेतिर दोलखाको लाँकुरीभञ्ज्याङमा पुग्दा बस सडकको बार भत्काउँदै पल्टिन थाल्यो। मलाई तीन बल्ड्याङसम्म पल्टिएको याद छ।

उपचारको लागि काठमाडौं लैजाँदै गर्दा मेरो होश खुल्यो। त्यतिखेरको दुःखाइको बयान शब्दमा गर्न सक्दिनँ। वीर, बी एण्ड बी अस्पताल हुँदै स्पाइनल इन्जुरी पुनर्स्थापना केन्द्रमा ६ महीना बसें। अहिले ह्विल चेयरमा छु। मेरुदण्डमा चोट लागेकाले कम्मरभन्दा तलको भाग अचेत छ। सबै घाइतेलाई यात्रुवाहक बसहरूमा राखेर काठमाडौं पुर्‍याएका थिए। तर, ढाड भाँचिएका, टाउकोमा चोट लागेकालाई जोगाएर एम्बुलेन्समा नल्याउँदा थप क्षति हुँदो रहेछ।

त्यो दुर्घटनामा १५ जनाको त ज्यानै गयो। गाडीको खराब अवस्थामाथि अत्यधिक भार र नयाँ ड्राइभर परेकोले दुर्घटना भएको रहेछ। गाडी साहूको लापरवाहीले गर्दा हाम्रो जीवन बर्बाद भयो। धन्न स्पाइनल इन्जुरी पुनर्स्थापना केन्द्रमा आत्मबल बढाउने तरीका र सीपमूलक तालीम पाएकोले अहिले यत्तिको भएर सपरिवार काठमाडौंमा बसेको छु। सामाजिक काममा लागेकाले पनि होला, मेरो उपचारमा धेरैले सहयोग गर्नुभयो। मभन्दा कम घाइतेहरू पनि आर्थिक अभावमा मृत्युको मुखमा पुगेको थाहा पाएँ। यातायात व्यवसायी र सरकारमा बस्नेहरूले पैसाको मात्र मुख नहेरे दुर्घटना कम हुनेथियो भन्ने लाग्छ।