नेपालको पूर्वाधार विकासमा सुरुङमार्गको महत्वबारे हिमाल साप्ताहिकले यस क्षेत्रका पाँचजना विज्ञलाई बोलाएर जिज्ञासा राखेको थियो। सुरुङ प्रविधि, नेपालमा यसको उपयुक्तता, उपयोगको अवस्था, अनुभव, लगानी, फाइदा, जोखिमलगायतका पक्षबारे विज्ञहरूको विचारको संक्षेपः

माधव बेल्बासे

सह–सचिव, जल तथा ऊर्जा आयोग सचिवालय

८३ प्रतिशत हिमाली र पहाडी भूगोल भएको मुलुकको पूर्वाधार विकासमा सुरुङको महत्व भनिरहनुपर्दैन। भौगोलिक वनावट र वातावरणीय असर कम गर्न पनि सुरुङ आवश्यक छ। सडक र सिंचाइका पूर्वाधारहरूले पहिरो तथा भूक्षय निम्त्याउँछ। बर्खामा पहिरोले सडकहरू अवरुद्ध पार्छ। यी सब समस्या सुरुङले समाधान गर्छ। सुरुङले यातायातलाई छिटो, सहज बनाउँदै समय र इन्धन बचाउँछ। अर्थात्, छिटो र सहज यातायात भनेकै आर्थिक विकास हो। हामीले जलविद्युत् परियोजनाहरूमा सुरुङ बनायौं, तर सडकमा शुरू गर्न ढिलो गरिरहेका छौं।

हाम्रा ठूला नदीहरूको पानी बगेको बग्यै खेर गइरहेको छ। त्यसलाई सुरुङमार्फत खेतबारी छेउका खोलाहरूमा नल्याएसम्म हाम्रो कृषि गतिलो हुनेवाला छैन। यसमा हामीले काम थालेका छौं भेरी–बबई सिंचाइ आयोजनाको लागि ३० मिटर सुरुङ खन्ने काम भइसकेको छ। त्यसको लागि 'टनेल बोरिङ मेशीन' (टीबीएम) पनि ल्याउँदैछौं। 'पाइपलाइन' मा अरू थुप्रै आयोजना छन्।

दिगो विकासको दृष्टिले हेर्ने हो भने सुरुङ जति सुरक्षित पूर्वाधार अरू हुँदैन। २०७२ को महाभूकम्पले सतहमा त्यत्रा संरचना ध्वस्त पारे पनि टनेलहरूमा समस्या देखिएन। बिग्रने–भत्किने कम्पनले हो। जमीनमुनि जति तल गयो उति कम्पन न्यून हुन्छ।

रामहरि शर्मा

कोषाध्यक्ष, नेपाल टनेलिङ एसोसिएसन

मैले थाहा पाएसम्म नेपालमा सुरुङको महत्वलाई लिएर गरिएको यो पहिलो छलफल हो। यो शुरूआतले मलाई एकदमै उत्साहित बनाएको छ। आवश्यकताका आधारमा नेपालको जुनसुकै भूभागमा सुरुङ बनाउन सकिन्छ। कडा चट्टान, माटो जेमा पनि सुरुङ बनाउन सकिन्छ। यसमा लगानीको पक्ष महत्वपूर्ण हुन्छ। तर, आजको मितिमा सुरुङ हाम्रो देशको आवश्यकता हो, लागत प्रमुख कुरा होइन।
सुरुङले मेची–महाकाली, हिमाल–पहाड–मधेशलाई छिटो, सजिलो र दिगो किसिमले जोड्छ। भूकम्पका दृष्टिले त सुरुङमार्ग सबैभन्दा सुरक्षित हो। सुरुङलाई 'कनेक्टिभिटी' र संघीयतासँग पनि जोडेर हेर्नुपर्छ। 'कनेक्टिभिटी' राम्रो भयो भने हामी एक प्रदेशका मानिस एकै दिनमा अर्को प्रदेश या काठमाडौंमा आएर काम गरेर फर्कन सक्छौं। विकसित देशका मानिस त्यसै गरिरहेका छन्। सुरुङले त्यो सम्भव पार्छ र हामी त्यो गर्न सक्छौं।

हामीकहाँ अहिलेसम्म त्यस्ता पूर्वाधार बन्न सकेनन्। ठूलो सम्भावना भएर पनि यो पाटो ओझेलमा परेको पर्‍यै छ, जुन ज्यादै दुःखको कुरा हो। हामीले जलविद्युत्मा २०० किलोमिटर सुरुङ निर्माण र धेरै ज्ञान हासिल गरिसक्यौं। हामी सुरुङ बनाउन सक्षम भइसक्यौं र अब कुनै विदेशीको मुख ताक्नुपर्ने अवस्था छैन भन्ने यसले देखाउँछ। काम गर्न भने ढिलो भइसक्यो। अब तराई–काठमाडौं गर्न दिनभर लगाउन सकिंदैन, एक घण्टामै वारपार हुने पूर्वाधार विकास गर्नुपर्छ। पृथ्वीराजमार्गको नौबिसेदेखि काठमाडौंसम्म आउन चार घण्टा लाग्न थालिसक्यो, जामका कारण। भीमफेदी–कुलेखानी सुरुङ बने पृथ्वीराजमार्गको ५० प्रतिशत ट्राफिक घट्छ। तीन किमी सुरुङ खन्नु कुनै गाह्रो विषय होइन।

रवीन्द्रनाथ श्रेष्ठ

उप–महानिर्देशक, सडक विभाग

सुरुङको अपरिहार्यतामा कुनै शंका छैन। हामी पनि सुरुङको सम्भाव्यता अध्ययनको क्रममा छौ। अहिले कुलेखानीदेखि दक्षिणकालीसम्म दुई लेन सडक बनाउँदैछौं। हेटौंडा–भीमफेदी पनि दुई लेन बनाउन गाह्रो छैन। समस्या कुलेखानीदेखि भीमफेदीमा छ। कुलेखानी–भीमफेदी टनेल बनाए काठमाडौंबाट बढीमा दुई घण्टामा हेटौंडा पुगिन्छ। हेटौंडा–कुलेखानी–भीमफेदी सुरुङमार्ग निर्माणको जिम्मा निजी क्षेत्रले पाएको थियो, तर अहिलेसम्म काम शून्य छ। उनीहरूले म्याद थपका लागि मन्त्रालयमा निवेदन दिएका छन्। म्याद थप नभए सडक विभागले हेर्छ, त्यसमा हात हाल्ने मनस्थितिमा हामी छौं।

यातायात, सिंचाइ र जलविद्युत्मा सुरुङ निर्माण प्रक्रिया फरक छ। सडकको सुरुङमा बढीमा ५० मिटरको फरकमा 'भेन्टिलेसन' र २४ घण्टा बिजुली चाहिन्छ। हामीले डिभिजन सडक कार्यालयहरूलाई विद्युत् उपलब्ध भएको ठाउँमा आवश्यक सुरुङहरूको पहिचान गर्न भनेका थियौं। केही ठाउँको विवरण आइसकेको छ। सिकाइकै चरणमा भएकाले शुरूमा कम लम्बाइका सुरुङहरूको सम्भाव्यता अध्ययन अगाडि बढाउनेछौं।

हामीले वित्तीय तथा आर्थिक अध्ययन गरेको टोखा–गुर्जेभन्ज्याङ्ग भने सम्भाव्य देखेनौं। काठमाडौं–तराई फास्टट्रयाक र कुलेखानी–भीमफेदीमा भने राम्रो सम्भावना छ। नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्ग पनि वित्तीय र आर्थिक हिसाबले राम्रो सम्भावना रहेको परियोजना हो। सडकलाई १५–२० किमी घुमाउन लाग्ने लागतबाट दुई किमी टनेल बन्छ भने त्यो धेरै राम्रो अवस्था हो।

प्रा. डा. तारानिधि भट्टराई

प्रमुख, भूगर्भशास्त्र विभाग, त्रिचन्द्र कलेज

पूर्वाधार निर्माणको क्रममा सतहको भूमि कम भइसक्यो। हामीकहाँ सडकछेउमा घर बनाउने चलन व्यापक छ। काठमाडौंमा त पार्किङ गर्ने ठाउँसमेत रहेन। त्यसकारण अब जमीनमुनिको भागको सदुपयोग गर्नुको विकल्प छैन, जसबाट पूर्वाधार निर्माणबाट हुने वातावरणको विनाश पनि रोकियोस्।

उत्तर–दक्षिण सडक निर्माण गर्दा पनि सुरुङ नै आवश्यक छ। एक पटक बनिसकेपछि दिगो रहने र सडकको दूरी छोट्याउने भएकोले पनि सुरुङ फाइदाजनक छ। हामी प्रशस्त बिजुली उत्पादनको चरणमा छौं। अब उत्पादित बिजुली उपयोग गर्न रेल चलाउनुपर्छ। रेललाई बाटो चाहिने भएकाले सुरुङ बनाउनुपर्छ। सुरुङ निर्माणमा अब ढिलाइ गर्नुहुन्न।

आनन्दकुमार सिन्हा

इन्जिनियर, हाई हिमालय हाइड्रो कन्स्ट्रक्सन

यातायात, जलविद्युत्, सिंचाइ सबैमा सुरुङ अपरिहार्य भएकोमा दुईमत छैन। जलविद्युत्मा सुरुङको उपयोग सन्तोषजनक नै मान्नुपर्छ। पहिला सबै ड्रिल गरेर गरिन्थ्यो, अहिले मेशीन पनि प्रयोग हुन थालेको छ। ठूला सिंचाइ परियोजनामा पनि यो प्रविधिको प्रयोग शुरू भएको छ, तर सडकमा भर्खर कुरा उठ्न थालेको छ। हामीले दु्रत आर्थिक विकासको प्रतीक्षा गरेका हौं, यो प्रविधिको सदुपयोगमा पनि हतारिनु पर्‍यो।

रामहरि शर्माः हामी शुरूआती चरणमा छौं, विदेशसँग तुलना गर्न मिल्दैन। हामीले १० वर्षअघि कसरी काम गरेका थियौं भनेर हेर्ने होइन, सुरुङ बनाउने संस्थागत संरचनाको विकास र आधुनिकीकरण गर्दै अघि बढ्नुपर्छ।

नेपालमा टनेल निर्माणको काम गर्ने दुई–चार कम्पनी मात्र छन्। एउटाले महँगो मेशीन किनेर ल्यायो भने अर्को प्रोजेक्ट पाउने सम्भावना कम छ। लागत उठ्दैन भन्ने डरले नयाँ प्रविधिका मेशीन आउन सकेका छैनन्। अत्याधुनिक मेशीन ल्याउन प्राइभेटलाई भन्दा पब्लिक सेक्टरलाई सजिलो हुन्छ।

माधव बेल्बासेः कर्णाली बेसिनको एक नम्बर आयोजना हो, भेरी–बबई डाइभर्सन। शुरूमा विस्तृत परियोजना तयार गर्दा ड्रिल मेशीनकै आधारमा गरियो। तर, १२ किमी लामो टनेललाई नयाँ तरीकाले नहेरी नहुने देखेपछि नयाँ प्रविधिको कुरा गर्न थाल्यौं। भारत गएर विभिन्न आयोजनाको अध्ययन गर्दा सफलतमदेखि दुई वर्षदेखि टनेलभित्र मेशीन अड्किएको असफलताको उदाहरणसम्म हेर्‍यौं। अनि, आधुनिक प्रविधिको टीबीएम ल्याउने निचोडमा पुग्यौं।

भेरी–बबई डाइभर्सन मेरो हातमा आउँदा अध्ययन गर्ने 'नर्म्स' सम्म थिएन। शून्यबाट काम शुरू गरियो। टीबीएम कसरी ल्याउने र प्रयोग गर्ने भनेर 'नर्म्स' को विकास गर्‍यौं। म नेपाल टनेलिङ एसोसिएसनलाई हामीले तयार गरेको 'नर्म्स' लाई परिमार्जन गर्न आग्रह गर्छु, जसबाट पछि सबैले प्रयोग गर्न सकियोस्।

नयाँ प्रविधि प्रयोग गर्न सक्छौं र गर्छौं भन्ने प्रतिबद्धता भए पुग्छ, अरू समस्या छैन। म सरकारी क्षेत्रको मानिस हुँ। हो, सरकारी क्षेत्रले ठूलो रकमको प्रविधि ल्याउने जोखिम निजी क्षेत्रले भन्दा बढी मोल्न सक्छ। त्यही कारण, भेरी–बबई डाइभर्सनमा टीबीएम आउन सक्यो। भोलिका दिनमा पनि त्यही हुन्छ। जोखिम नमोलेसम्म पूर्वाधार विकासको कामले तीव्रता पाउँदैन। त्यसैले भेरी–बबईमा हामीले टीबीएम ल्याउने निर्णय गर्‍यौं। राप्तीको पानी सुरई नाकामा ल्याउँदा र सुनकोशी–कमला डाइभर्सनमा त्यही मेशीन प्रयोग हुन्छ।

नेपालको सन्दर्भमा टनेलमा निजी क्षेत्र भनेपछि जलविद्युत् नै हो। जलविद्युत् परियोजनाका छोटा हुन्छन्। १८ किमीभन्दा कम लम्बाइका टनेलमा टीबीएम प्रयोग लागतको हिसाबले पोसाउँदैन।

रामहरि शर्माः साना टनेलमा टीबीएम प्रयोग गर्दा लागत तीनदोब्बर हुन जान्छ, तर त्यसको पनि व्यवस्थापन गर्ने उपाय छ। जस्तो, हामीले पहिचान गरेको मर्स्याङ्दी उपत्यकाका ६ वटा आयोजनामा पाँच मिटरदेखि ६.६ डायमिटरसम्मका ४५ किमी सुरुङ खन्नुपर्छ। त्यहाँ टीबीएम प्रयोग गर्न सकिन्छ। अहिले त टीबीएमको विकल्प पनि आइसक्यो। काठमाडौं उपत्यकाको जस्तो भौगोलिक अवस्था भएको ठाउँमा सजिलै सुरुङ बनाउन टीबीएममा इपीबी प्रणाली थपिएको छ। त्यसमाथि, काठमाडौं उपत्यकाको भूबनोटबारे हामी पूर्ण जानकार छौं। यहाँको कुन सतहमुनिको भाग कस्तो छ भन्ने हामीलाई थाहा छ। मेट्रो सञ्चालनको प्राविधिक पक्षबारे मैले गरेको अध्ययनले काठमाडौंमा भ्याली मेट्रो बनाउन एकदमै सजिलो देखाएको छ। लागतको मात्र कुरा हो, तर राष्ट्रको आवश्यकता हो भने लागतमा अड्किनुहुँदैन।

उच्च पहाडदेखि चुरिया क्षेत्रसम्म २०० किमी टनेल बनाइसक्यौं भन्नुको अर्थ हामी आफ्नो देशको भूगर्भबारे जानकार छौं। सुरुङ खन्दैजाँदा त्यहाँभन्दा पर पानी या लेदो के छ भनेर जानकारी दिने प्रविधि छ। यसबाट झ्न् सजिलो हुन्छ। यो प्रविधिमा हामी कति जानकार छौं भने, भारतमा सबै टनेल खन्ने नेपाली छन्। नेपालमा त्यो अवसर आए बाहिर काम गरिरहेकाहरू सबै फर्केर आउँछन्।

माधव बेल्बासेः टीबीएम प्रयोग गर्दा ३० मिटर अगाडि के आउँदैछ भन्ने थाहा हुन्छ। कति बलियो 'सपोर्ट' राख्नुपर्छ, त्यो पनि पहिल्यै थाहा पाउन सकिन्छ। त्यसैका आधारमा योजना बनाउने हो।

तारानिधि भट्टराईः नेपालमा कलिलो पहाड भने चुरे मात्र हो। त्यहाँ पनि टनेल खनेपछि माथिको भाग भत्किएला कि भन्ने मात्र डर हो। त्यसका लागि चुरेका सुरुङमा अलि बलियो 'सपोर्ट' चाहिन्छ, त्यत्ति हो। विज्ञानले सबै समस्याको समाधान निकालिसकेको छ। लागत धेरै पर्छ भनेर बस्दा विकास हुँदैन।

पूर्वाधार विकासको बहस शुरू हुदा जहिले पनि लागत लगायतका विभिन्न पक्षमा नकारात्मक कुरा हुन्छ। बनिसकेका नयाँ योजनामाथि कसैले नकारात्मक कुरा गर्दा त्यसको यथोचित प्रतिवाद गर्ने दक्ष जनशक्ति सरकारी निकायहरूमा छैन। जसले 'कन्भिन्स' गर्नुपर्ने हो उनीहरू नै 'कन्भिन्स' भइदिन्छन्। अर्को समस्या छ– कुनै महत्वपूर्ण परियोजनाको प्राविधिक वा अरू जटिल पक्षबारे मिहिनेतका साथ ज्ञान हासिल गरेपछि काम चाहिं गर्न नपाई सरुवा हुने। यस्ता कुराहरूले पनि हामी पूर्वाधार निर्माणमा पछिपरेका छौं।

माधव बेल्बासेः भेरी–बबईमा मैले धेरै विरोध झेलें। 'टनेल बनाउन टीबीएम ल्याउने?' भन्दै उडाउने मानिसहरू पनि देखिए। तर, कुनै प्रवाह नगरी काम अघि बढायौं। मानिसहरूले धेरै कुरा भन्छन्। सबैका कुरा सुन्ने हो भने काम अगाडि बढ्दैन।

रामहरि शर्माः शुरू लागत हेरेर सुरुङमार्ग बनाउने वा नबनाउने निर्णय गर्ने हो भने नेपालमा समृद्धि सम्भव हुँदैन। तर, पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा सरकारको जिम्मेवारी एकदमै कमजोर बन्दा त्यही भइरहेको छ। लागतले तत्कालै प्रतिफल दिने परियोजनाहरू पनि त्यत्तिकै बसेका छन्। जस्तो, हाम्रो अध्ययन अनुसार, कुलेखानी–भीमफेदी सुरुङमार्गमा दैनिक ६ हजार गाडी चल्छन्। हामीले सबै हिसाब निकालेका छौं। त्यहाँ १० डायमिटरको (दुई लेन) सुरुङ दुई वर्षमा तयार पार्न सकिन्छ। आर्थिक हिसाबले यो निकै राम्रो परियोजना हो। हामी हेटौंडाबाट कति छिटो काठमाडौं आयौं भन्ने कुराको दीर्घकालीन हिसाब अलग छ। '२० करोड रुपैयाँ देऊ, भोलिदेखि भीमफेदीको टनेल खन्न शुरू गर्छु' भनिरहेको छु म। तर, बोल्नुपर्नेहरू कोही बोलेका छैनन्।

रवीन्द्रनाथ श्रेष्ठः पूर्व–पश्चिम राजमार्गका पुलहरू हेर्ने हो भने धेरैजसो एक लेनका छन्। त्यो बेलाको बजेटकै कारण एक लेनका मात्र पुलहरू बने। हाम्रा जति सडक बने, दाताकै सहयोगमा बने। सडक विभागमा सरकारको बजेट बढेर आउन थालेको पाँच वर्ष मात्रै भयो। पहिले दाताको इच्छा नभई टनेलमा जान सक्ने अवस्थै थिएन। तीन महीना अघिसम्म सडक विभागमा 'टनेल यूनिट' सम्म थिएन, तर अहिले छ र हामी सम्भाव्यता अध्ययनतिर लाग्ने भएका छौं।