चीनको आर्थिक र प्राविधिक सहयोगमा करीब चार दशकअघि मुग्लिङ–नारायणगढ सडकको निर्माण भएपछि काठमाडौंदेखि नारायणगढको पाँच दिनको यात्रा (पैदलयात्रा) छोट्टिएर झ्ण्डै चार घण्टामा सीमित हुनपुग्यो। तर पछिल्लो समय आइरहने पहिरोले यो सडकखण्डलाई उस्तै कठिन र त्रासदीपूर्ण बनाइदिएको छ।

२८ असार दिउँसो मुग्लिङ–नारायणगढ सडकअन्तर्गतको चितवनको इच्छाकामना गाउँपालिका–६ चारकिलोमा गएको पहिरोले १९ घण्टा यातायात अवरुद्ध भयो। यसअघि ११ असारमा चारकिलो भन्दा केही अगाडिको क्षेत्र कालिखोलामा गएको पहिरोले ३४ घण्टा सडक बन्द गराएको थियो।

त्यसअघि ९ असार बिहान कालिखोला क्षेत्रमै आएको पहिरो खुलाउन आएको प्रहरी टोली चढेको भ्यान पहिरोकै शिकार बन्यो। घटनामा तीन जना प्रहरीको मृत्यु भएको थियो भने प्रहरी जवान सन्दीप कार्की र भ्यान अझ्ै फेला परेको छैन।

मुग्लिङ–नारायणगढ ३६ किमी लामो सडकको स्तरोन्नति शुरू भएसँगै पहिरोको क्रम बढेको हो। दासढुंगादेखि मुग्लिङसम्मको क्षेत्रमा दिनहुँ जसो आउने पहिरोले बाटो बन्द हुने मात्र होइन, यात्रुको ज्यानसमेत जोखिममा परेको छ। हाल ५ देखि ९ मिटरसम्म चौडाइको सडकलाई ९ देखि ११ मिटरसम्म फराकिलो पार्न लागिएको हो। सडक स्तरोन्नतिका लागि विश्व ब्यांकले रु.२ अर्ब ९० करोड ऋण सहयोग उपलब्ध गराएको छ।

चितवन प्रहरीका अनुसार मुग्लिङ–नारायणगढ सडकखण्डमा आर्थिक वर्ष २०७३/७४ को असार दोस्रो सातासम्ममा १५६ वटा दुर्घटना भइसकेका छन्, जसमा ७३ जनाले अकालमा ज्यान गुमाएका, १६ जना हराइरहेका तथा ४०० जना घाइते भएका छन्। आव २०७२/७३ मा पनि यही सडकमा १५ जनाको मृत्यु र ३५१ जना घाइते भएका थिए। यी दुई वर्षमा पहिरोले बगाएर त्रिशूली नदीमा खसेका दुई वटा जीप र एउटा ट्रक अझै भेटिएका छैनन्।

मुग्लिङ–नारायणगढ सडक आयोजनाका प्रमुख चन्द्रनारायण यादव नारायणगढदेखि मुग्लिङतर्फको २० किमी दूरीमा रहेको सेती दोभान, २२ किमीमा रहेको केराबारी, २६ किमीमा रहेको भालुढुंगा, २८ किमीमा रहेको जलबिरे वरपर र ३० किमीमा रहेको पाँचकिलो क्षेत्र पहिरोको उच्च जोखिममा र बाँकी २९ स्थान जोखिममा रहेको बताउँछन्। तर, पहिरोको सबैभन्दा बढी जोखिममा भने मुग्लिङबाट पश्चिम ५ किलोमिटरसम्मकोे क्षेत्र नै रहेको छ।

जिल्ला प्रहरी कार्यालय, चितवनका प्रहरी उपरीक्षक दीपक थापा पहिरोले सुरक्षाकर्मीलाई समेत चिन्तित बनाएको बताउँछन्। “कतिबेला पहिरो गएको खबर आउँछ र उद्धारका लागि दौड्नुपर्छ थाहै हुँदैन” थापा भन्छन्, “उद्धारमै खटिएका चार सहकर्मीले ज्यान गुमाइसकेका छन्, अहिले पनि डीएसपीसहितको टोली र तीनवटा 'र्‍यापिड रेस्पोन्स टीम' २४ सै घण्टा व्यस्त छन्।” र्‍यापिड रेस्पोन्स टीममा नेपाल प्रहरीका दुई, सशस्त्र प्रहरीका दुई, एकजना ट्राफिक प्रहरी र एकजना सडक सुरक्षा प्राविधिक गरी ६ जनाको तीनवटा टोली सडकमै परिचालित छन्। चैतदेखि नै पहिरो आएको र निर्माण कार्य नसकिएको हुँदा हिउँदमा पनि ढुक्क हुनसक्ने अवस्था नरहेको थापा बताउँछन्।

सडक आयोजनाको अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता आईसीटी इन्डिया हो भने नेपाली परामर्शदाता फुलब्राइट कन्सल्ट्यान्सीलाई तोकिएको छ। सडकलाई तीन भागमा बाँडेर नेपाली र भारतीय निर्माण कम्पनीहरूले संयुक्त रूपमा निर्माण गरिरहेका छन्। सडकमा जाने पहिरोले बढ्ने ढुवानी लागत, खर्चिइने समय, सास्तीको लेखाजोखा हुनै बाँकी भए पनि यसले देशको अर्थतन्त्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याइरहेको सहजै आकलन गर्न सकिन्छ।

किन खसिरहन्छ पहिरो?

सडक निर्माण वा विस्तारको योजना बनाउँदा यहाँको कमजोर भूबनोटलाई खासै ध्यान नदिइएको देखिन्छ। सडक विस्तारको डिजाइनमा पहिरो रोक्ने वा जोखिम कम गर्ने कुनै योजना नरहेको हुँदा जनधनको बढी क्षति भएको सडक निर्माण कम्पनी श्रेष्ठ कन्स्ट्रक्सनका कन्ट्रयाक्ट म्यानेजर इन्जिनियर प्रभु जोशी बताउँछन्। “अहिले रोकथामका लागि हामी आफैंले केही प्रयास गरिरहेका छौं तर, यो पर्याप्त छैन”, उनी भन्छन्। कमजोर भूबनोट, भूकम्पको असर र सडक विस्तारका क्रममा पहाड ठाडै ताछिएको हुँदा पहिरो बढेको आयोजनाका डिभिजनल इन्जिनियर गोविन्द खनालको भनाइ छ।

आयोजनाका परामर्शदाता एवं भूप्राविधिक इन्जिनियर टुकलाल अधिकारी पनि भित्तो ताछ्दा अपनाउनुपर्ने पूर्व सावधानी र उपचारात्मक उपाय नअपनाइएकै कारण सास्ती बढेको बताउँछन्। वैशाख २०७२ देखि यो सडकखण्ड विस्तार शुरू गरिएको भए पनि पहिरो जाने क्रम बढ्दै गएपछि आयोजनाले विश्व ब्यांकको सल्लाहमा अधिकारीलाई हालै मात्र परामर्शदाता नियुक्त गरेको हो। अधिकारीका अनुसार, वर्षा शुरू हुनुअघि नै रोकथामका उपायहरू अवलम्बन गरिसक्नुपर्नेमा त्यसो नगरिएकाले वर्षा नसकिंदासम्म पहिरो पन्छाउने र त्यसपछि मात्रै दीर्घकालीन रोकथामका कामहरू शुरू हुनेछन्।

बढ्दो जोखिमलाई ध्यानमा राख्दै व्यवस्थापिका संसद् अन्तर्गतको विकास समितिको निर्देशनमा मुग्लिङबाट साँझ् सात बजेदेखि बिहान ५ बजेसम्म र पश्चिममा जुगेडीबाट साँझ् ६ बजेदेखि बिहान ४ बजेसम्म सडक बन्द गरिएको छ।

निर्माणकार्यका बीच सडकमा अवरोध हुन नदिन दासढुंगादेखि मुग्लिङसम्म गाडी रोक्न नदिइने, लेन मिच्नेलाई कारबाही गर्ने र बिग्रेका गाडीहरूलाई तुरुन्तै किनारा लगाउने कार्य शुरू भएको प्रहरी उपरीक्षक थापा बताउँछन्। बिग्रिएका वा रोकिएका गाडीहरू थन्क्याउन कालिखोला छेउमा फराकिलो स्थान बनाइएको छ। अन्य ठाउँमा पनि खुला स्थान निर्माण गरिने तयारी भइरहेको छ। त्यसैगरी दासढुंगादेखि मुग्लिङसम्म सडक किनारमा बनेका अनधिकृत घर र बस्तीलाई पनि हटाइने तयारी थालिएको थापा बताउँछन्।

दुई वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको मुग्लिङ–नारायणगढ सडक विस्तारको म्याद दुई पटक थप भइसकेको छ। आयोजनाका प्रमुख यादवका अनुसार सडक विस्तार शुरू हुनासाथ आएको भूकम्प, त्यसपछिको भारतीय नाकाबन्दी र निर्माण सामग्रीको अभावका कारण पनि निर्माण कार्य लम्बिएको हो। “चैतसम्ममा सबै काम सकिने र नारायणगढ–मुग्लिङ ४५ मिनेटमा पुगिनेछ”, यादवको दाबी छ। अहिलेसम्म आयोजनाको करीब ५१ प्रतिशत काम सकिए पनि अब मेशीनले गर्नुपर्ने र कालोपत्रेको काम मात्रै बाँकी रहेकाले बर्खायाम सकिंदासाथ धमाधम काम हुने उनी बताउँछन्।

विकल्पमा बेवास्ता

पहिरोको जोखिम पूरै अन्त्य नहुने र सडकमा सवारी साधनको आवतजावत बढ्दै गएकोले यो सडकको विकल्प खोज्ने बहस निकै पुरानो हो। तर, त्यसअनुरूप सरकार गम्भीर देखिएको छैन। इन्जिनियर अधिकारी योजनामा रहेको दु्रतमार्ग र हालको नारायणगढ–मुग्लिङ सडककै समानान्तर नदीको अर्को किनारमा बनाइने सडक नै उत्तम विकल्प हुनसक्ने बताउँछन्। काठमाडौं आवागमनका लागि बुटवल–पाल्पा हुँदै पोखरा जोड्ने सिद्धार्थ राजमार्ग पनि साँघुरो र बारम्बार पहिरोमा परिरहने, बर्दिबास–सिन्धुली–बनेपा हुँदै आउने बीपी राजमार्गमा ठूला सवारी गुड्न नसक्ने, त्रिभुवन राजपथले 'राजमार्ग' को आवश्यकता पूरा नगर्ने, कान्ति लोकपथ पनि उकालो ओरालो धेरै हुँदा सही विकल्प नहुने उनको तर्क छ।

अहिले काठमाडौंलाई बाराको निजगढसँग जोड्ने द्रुतमार्गको जिम्मा नेपाली सेनाले पाएको छ भने मुग्लिङ–नारायणगढ सडकको समानान्तर बन्ने प्रस्तावित सडकका लागि एशियाली विकास ब्यांकको सहयोगमा सर्वेक्षणको तयारी भइरहेको छ। सडक विभाग वैदेशिक समन्वय महाशाखा प्रमुख सञ्जयकुमार श्रेष्ठका अनुसार, काठमाडौंबाट मुग्लिङ र मुग्लिङबाट पोखरा जाने पृथ्वी राजमार्गलाई चार लेन हुने गरी स्तरोन्नतिका लागि विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणको तयारी भइरहेको छ।

---

पूर्वतयारी नै भएन

कमजोर भूबनोट भएको नेपालको पहाडी क्षेत्रलाई दुई वर्षअघि गएको भूकम्पले झ्ानै नाजुक बनाएको छ। त्यसमाथि अहिले सडक विस्तार गरिंदा पूर्व सावधानी विना पहाडको भित्तो काटिएपछि पहिरो झ्ारेको हो। कतिपय ठाउँमा ब्रेकरले चट्टान फोड्दा हुने कम्पनले पनि पहिरो गएको छ। पहिरोको जोखिमलाई ध्यानमा राखेर पूर्व सावधानी र उपचारात्मक समाधानमा कमी भएको देखिन्छ। सडक विस्तार शुरु भएपछि मात्रै हामीले तीन वटा मनसुन बेहोरिसक्यौं, पहिलो मनसुनमै पहिरो जाने सम्भावित स्थानमा रोकथामको उपाय गरेको भए शायद यस्तो अवस्था आउँदैनथ्यो।

सडक निर्माण गर्दा नै पहिरो नखस्ने गरी बनाउन सकिन्छ तर, त्यसका लागि ठूलो रकम खर्च हुन्छ। स्वीट्जरल्याण्डको आल्पसमा पनि राम्रा सडक निर्माण भएका छन्। हाम्रै अरनिको राजमार्गमा पनि जुरेको पहिरो वा भूकम्पको क्षतिलाई बिर्सने हो भने ठूलो पहिरो गएन– पहिले नै रोकथामको व्यवस्था गरिएकाले।

नेपालमा चार लेनको सडक निर्माण गर्दा प्रति किमी करीब रु.२० करोड मात्र लाग्छ तर भारतमा करीब रु.८० करोड खर्च हुन्छ। विकसित देशहरूमा झनै धेरै लाग्छ, किनकि ती सडकको गुणस्तर माथिल्लोस्तरको हुन्छ। त्यस्ता सडकमा स्वभावैले जोखिम पनि कम हुन्छ।

यसरी हेर्दा भारतमा बन्ने एउटा सडकको खर्चले हाम्रो जस्तो गरीब मुलुकमा चारवटा सडक बन्ने भए। पहिरो आउँछ, पन्छाएर फेरि सडक सञ्चालन गराउन सकिन्छ तर, सडक नै नभएका ठाउँमा अन्य जोखिमहरू झ्ान् धेरै हुन्छ भन्ने सोचाइ पनि छ।
मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा २०६० सालमा ठूलो पहिरो गएको थियो। ७५ ठाउँमा गएको पहिरोले करीब १८ दिन सडक अवरुद्ध भयो। त्यसपछि कृष्णभीर र जोगिमाराको पहिरो चर्चित भए। अहिले ती ठाउँबाट पहिरो झ्ार्न छोडेको छ। फेरि यो भूखण्डमा प्रत्येक मिटरमा फरक भौगोलिक स्थिति छ, त्यसले गर्दा पनि पहिरो नियन्त्रणमा कठिनाइ भइरहेको हो।

पहिरो जानुमा पानीको मुख्य भूमिका हुन्छ। पहाडबाट झर्ने पानी माटो वा चट्टानका धाँजाबाट भित्र पस्यो भने पहिरो जाने हो। त्यसैले पानीको व्यवस्थापन गरिनु जरुरी छ। अर्को कुरा हाम्रा पहाडहरूको उँचाइ पनि प्रतिवर्ष औसतमा २० देखि ३० मिलिमिटर बढिरहेको छ। पहाड चुलिंदै जाँदा भिरालो बढ्छ र यसले पनि पहिरोको जोखिम बढाउँछ।

मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा गुड्ने सवारी साधनको संख्या प्रतिवर्ष ९ देखि १० प्रतिशतले बढिरहेको छ। दुई लेनको स्तरीय सडकमा दैनिक १२ हजारभन्दा बढी सवारी साधन गुड्नु राम्रो होइन। यो सडक भने स्तरोन्नति भएपछि मात्रै दुई लेनको बन्ने छ। त्यो पनि ९ देखि ११ मिटर चौडाइको। जबकि दुई लेनको सडकको चौडाइ १२ मिटर हुनुपर्छ। त्यसैले पनि वैकल्पिक सडक जरुरी छ।

अहिले भएका काठमाडौंसँग जोड्ने अन्य सडकहरू साँघुरा, धेरै घुम्ती र उकालो–ओरालो बढी भएकाले उपयुक्त छैनन्। त्यसैले द्रुत मार्ग र हालको नारायणगढ मुग्लिङ सडकको समानान्तर नदीको अर्को किनारामा सडक बन्दा धेरै सहज हुनेछ। त्यस्ता सडक बनाउँदा नै गुणस्तरीय बनाइनुपर्छ।

काठमाडौंलाई बाँकी नेपालसँग जोड्ने 'लाइफलाइन' यो सडक बन्द हुँदा जनताले पाउने दुःख त छँदैछ, आर्थिक रुपमा पनि ठूलो घाटा पुगिरहेको छ। त्यसैले पनि विकल्प चाँडै खोजिनुपर्छ।

(कुराकानीमा आधारित)