विना क्षमता परियोजना

Share:
  
- रमेश कुमार
रेल, द्रुतमार्ग, ठूला जलविद्युत्सहितका पूर्वाधार परियोजनाहरू एकैपटक थालिहाल्न नेपालसँग न स्रोतसाधन छ न त परिचालन क्षमता नै ।

कुन्द दीक्षित
मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको सुरुङ ।
२०४६ सालमा प्रजातन्त्र पुनस्र्थापना हुने बित्तिकै काठमाडौं–तराई द्रुत राजमार्ग निर्माणको छलफल शुरू भयो । त्यसयताका अढाइ दशकमा काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग, वागमती करिडोर, सुरुङ मार्गसहितको काठमाडौं–हेटौंडा दु्रतमार्गका प्रस्तावमा छलफल चले, तर काम जहाँको तहीं रह्यो । सरकारले गत वैशाखमा काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा नेपाली सेनालाई सुम्पिएको छ, त्यो पनि व्यापक विवादका बीच ।

चार वर्षमा सक्नुपर्ने रु.१ खर्बभन्दा धेरै लागतको यो द्रुतमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) का लागि सेनाले भर्खरै परामर्शदाता नियुक्तिको विज्ञापन निकालेको हेर्दा काम थाल्नै एकाध वर्ष लाग्ने अड्कल काट्न गाह्रो पर्दैन । त्यसमाथि, सेनासँग न द्रुतमार्ग बनाएको अनुभव छ न त प्राविधिक क्षमता । जबकि, ठूला परियोजनाको रहर गरेर मात्र हुँदैन, कार्यान्वयनको क्रममा आइपर्ने जटिलता सुल्झउने प्रशासकीय–व्यवस्थापकीय क्षमता र प्राविधिक दक्षता नभए भद्रगोल मात्र हुने उदाहरण मेलम्ची परियोजनाले देखाइसकेको छ ।

शुरूमा रु.१७ अर्ब अनुमान गरिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजना शुरू भएको १७ वर्षपछि रु.२८ अर्ब खर्च भएर निर्माण सम्पन्न हुँदैछ । चमेलिया, तामाकोशी, कुलेखानीसहित सबैजसो जलविद्युत् आयोजनाको समय र लागत अचाक्ली बढेर परियोजना धान्नै नसकिने महँगो भएका छन् । आयोजनाहरू शुरू भएको एक दशकमा पनि सकिएका छैनन् (हे. टेबल) । हुलाकी राजमार्ग, सिक्टा सिंचाइ, रानीजमरा सिंचाइलगायत ठूला पूर्वाधार निर्माणको अवस्था पनि उस्तै छ । अर्थशास्त्री डा. पोषराज पाण्डे ‘मेगा प्रोजेक्ट’ अघि बढाउने क्षमता सरकार र निजी क्षेत्र दुवैले देखाउन नसकेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, “ठूला परियोजनाको होहल्ला गर्ने भन्दा कार्यान्वयनको संस्थागत क्षमता बढाउनेतिर ध्यान पुर्‍याउनु पर्‍यो ।”

आवश्यकता कम, लहड बढी

हालैको भारत भ्रमणका क्रममा वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको समझ्दारी गरेका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले अघिल्लो कार्यकालदेखि नै रेललाई ‘राष्ट्रिय सपना’ का रूपमा प्रवद्र्धन गरिरहेका छन् । रक्सौल–वीरगन्जहुँदै काठमाडौं आउने भनिएको यो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन भएको छैन, सम्भाव्यता अध्ययन सकेर डीपीआर बनाउनै एक वर्ष भनिए पनि दुई वर्षभन्दा बढी लाग्छ । निर्माण सक्न लाग्ने समय, लागत, दूरी, खर्चको बन्दोबस्त, रेलको प्रविधिलगायतका विषयमा ठोस अध्ययन नभएको अवस्था हेर्दा यो रेलमार्गप्रति आशावादी हुन सकिने ठाउँ कमै देखिन्छ ।

ट्र्याक खन्न शुरू गरिएको काठमाडौं–निजगढ द्रुत मार्ग
भारत सरकारसँगको सहकार्यमा घोषणा भएर काम शुरू नभएका पञ्चेश्वर आयोजना, हुलाकी राजमार्गलगायतको वेहाल अवस्थाले पनि अहिले प्रस्ताव गरिएको रेलमार्गले आशा जगाउँदैन । महाकाली सन्धि भएको दुईदशक बित्दा पनि पञ्चेश्वर कार्यान्वयनको टुंगो छैन । भारतको सहयोगमा निर्माणाधीन हुलाकी राजमार्ग अड्किएको पनि दशक बितिसक्यो ।

प्रधानमन्त्री ओलीले बारम्बार उल्लेख गर्ने चिनियाँ रेलमार्गलाई पनि केरुङबाट काठमाडौं जोड्न कठिन छ । कम्तीमा रु.३ खर्ब लागत अनुमान गरिएको र करीब ७५ किलोमिटर लामो हुने भनिएको यो परियोजनालाई चिनियाँहरूको प्रारम्भिक सर्वेले सम्भव देखाएको बताइन्छ । तर, यति महँगो परियोजनाको अर्थ–सामाजिक आवश्यकता र लाभ–हानिबारे भने छलफल भएकै छैन । लगानीका हिसाबले यो परियोजना नेपालको क्षमताभित्र देखिंदैन । चीन र भारत दुवैतिरबाट काठमाडौं जोड्ने रेलमार्ग अघि बढाउने हो भने थोरैमा पनि रु.६ खर्बभन्दा बढी लगानी गर्नुपर्छ, जुन देशको अहिलेको कुल गार्हस्थ्यको एकचौथाइ हाराहारी हो । चीन र भारत दुवैले सबै रकम अनुदान दिएर परियोजना बनाइदिने हो भने चाहिं कुरा फरक हुन्छ । तर, त्यस्तो सम्भावना कमै छ ।

अर्थशास्त्री डा. विश्व पौडेल नेपाल आफैंले आन्तरिक स्रोत परिचालनबाट यो परियोजना बनाउन असाध्यै कठिन देख्छन् । उनका अनुसार, नेपालले ‘बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ’ बाट अनुदानमा रेलमार्ग निर्माणको अपेक्षा गरिरहेको छ, तर अनुदानभन्दा ऋण (सहायता भन्दा व्यापार) लाई प्रोत्साहित गर्ने चिनियाँ नीति छ । यस्तो अवस्थामा नेपालले बाह्य ऋण लिएर रेलमार्ग शुरू गरे त्यसको दीर्घकालीन भार थेग्न कठिन पर्ने डा. पौडेलको विश्लेषण छ ।

अहिले नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको २८ प्रतिशत हाराहारीमा ऋण छ । अब विकास परियोजनाहरू थाल्न आवश्यक रकमको जोहो गर्दा यो ऋण थपिंदै जाने पक्का छ । काठमाडौं जोड्ने दुईवटा रेलमार्ग निर्माणले मात्र पनि अहिलेको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको तुलनामा यस्तो ऋण ४८ प्रतिशत हाराहारीमा पुग्छ । यस्तोमा अन्य आयोजना शुरू गर्न नेपालले लगानीका लागि बजेट जुटाउन हम्मे पर्छ । ऋणमा ठूला परियोजनाहरू थाल्दा वैदेशिक ऋणको भार धान्न नसक्ने तहमा पुग्छ । अर्थशास्त्री डा. पाण्डे नेपालजस्तो अति कम विकसित देशले कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ५० प्रतिशतसम्म बाह्य ऋण थेग्न अप्ठ्यारो नपर्ने बताउँछन् ।

माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजना ।
सबभन्दा महत्वपूर्ण कुरा चाहिं, नेपाललाई रेल किन चाहिएको भन्नेमा नै राजनीतिक, प्रशासनिक र प्राविधिक नेतृत्व प्रष्ट नभएको पूर्वाधार तथा नीति विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य बताउँछन् । राष्ट्रिय योजना र विकासको मार्गचित्रसँग तालमेल नगरी रेलको काम अघि बढाए भार मात्र हुनसक्ने उनको भनाइ छ । उनी योजना निर्माण तहमा प्रष्ट दीर्घकालीन सोच विना लहडको भरमा रेलको काम थाले लाभभन्दा भार थप्ने जोखिम देख्छन् । डा. पौडेल पनि निर्यातका लागि आफ्नै उत्पादन नभएको अवस्थामा आउने रेलका सातमध्ये ६ वटा डिब्बा खाली जाने बताउँछन् ।

प्रस्तावित अन्य रेलमार्गमा हुने लगानीले थप्ने भार पनि सानो हुने छैन । जस्तो, ९४५ किमी पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गका लागि रु.४ खर्ब ७२ अर्बभन्दा बढी चाहिन्छ । १० वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राख्ने हो भने पनि यो यौटै आयोजनामा वर्षेनि रु.५० अर्ब लगाउनुपर्छ । त्यस्तै, चर्चामा रहेको उपत्यकाको मेट्रो रेलका लागि रु.५४ अर्बभन्दा बढी आवश्यक पर्छ । प्रस्तावित काठमाडौं–पोखरा, पोखरा–भैरहवा रेलमार्गको लागत पनि उस्तै ठूलो हुनेछ ।

देशका डाँडाकाँडामा रेल कुदाउने लगानीको समस्या त छँदैछ, प्राविधिक दक्षता पनि छैन । त्यसका लागि दक्ष जनशक्ति, पूर्वाधारसहितको प्राविधिक, प्रशासनिक र व्यवस्थापकीय दक्षता नभएको रेल विभागका अधिकारीहरू नै स्वीकार्छन् । विभागमा रेल इन्जिनियरिङ पढेका एकजना पनि छैनन् । बल्लतल्ल चीन सरकारले विभागका दुई कर्मचारीलाई रेल इन्जिनियरिङ पढ्ने छात्रवृत्ति दिएर चीन लगेको छ । नेपालमा रेल कुदाउन विदेशी परामर्शदाताले दिएको प्राविधिक प्रतिवेदनको समीक्षा गर्ने जनशक्तिसम्म नभएको डा. आचार्य बताउँछन् ।

यो अवस्थामा चिनियाँ र भारतीय रेल आएपछि त्यसमा के हालेर दुई छिमेकमा पठाउने, त्यसबाट नेपाललाई कस्तो लाभ भएर परियोजनाको ऋण तिर्न सकिन्छ भन्ने आकलन नगरी रेलको चर्चा चलाइएको छ । रेलको प्रविधि मात्र नभई निर्माणमा कामदार खटाउनेदेखि प्राविधिक एवं मर्मतसम्म छिमेकीहरूले गरिदिनुपर्ने अवस्थाले थेग्नै नसक्ने आर्थिक भार ल्याउनसक्ने डा. आचार्य बताउँछन् । उनी भन्छन्, “हचुवा निर्णयमा थेग्न नसक्ने ऋण लिएर महत्वाकांक्षी परियोजना थाल्दा आर्थिक विपत्ति मात्र आउन सक्छ ।”

बिजुली र जहाजको महत्वाकांक्षा

चुनावी घोषणापत्रमार्फत पाँच वर्षमा पाँच हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने लक्ष्य सार्वजानिक गरेको वामगठबन्धनले सरकारमा पुगेपछि पनि ठूला जलविद्युत् परियोजनाको कुरा दोहोर्‍याइरहेको छ । तर, ती परियोजना कसरी बन्छन् र आन्तरिक खपतबाट बचेको बिजुली कहाँ बेच्ने भन्ने प्रष्टता प्रधानमन्त्री र मन्त्रीहरूसँग छैन । जलविद्युत् परियोजना निर्माणका लागि प्रतिमेगावाट रु.२० करोड लागतको हिसाब गर्दा पनि कम्तीमा रु.१० खर्बको लगानी आवश्यक पर्छ । यसका लागि वर्षेनि चाहिने रु.२ दुई खर्बभन्दा बढी रकम जुटाउन सजिलो छैन । वैदेशिक निजी लगानीको आशा गरिएको हो भने बजारको सुनिश्चितता नभई लगानी नभित्रिने निश्चितप्रायः छ ।

कथं आयोजना कार्यान्वयनमा गइहाले उत्पादित बिजुलीको प्रसारण लाइन र बजारको चुनौती आइलाग्नेछ । भारतबाट अहिलेसम्म आएको संकेत नेपालको बिजुली नकिन्ने भन्ने नै देखिन्छ, सस्तो विद्युत् उत्पादन गरिरहेको चीनतर्फ विद्युत् निर्यातको सम्भावना निकै कम छ । बजारको सुनिश्चितता नभएकै कारण चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेज पश्चिम सेती परियोजनाबाट हात झ्क्निे तरखरमा छ । भारतीय लगानीमै बन्ने भनिएका अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णाली परियोजनाको पनि टुंगो छैन । बहुचर्चित बूढीगण्डकी परियोजनाबाट उत्पादित बिजुलीको बजारका बारेमा पनि बेलाबखत प्रश्न उठ्ने गर्छ । त्यसमाथि, करीब तीनहजार मेगावाटका जलविद्युत् परियोजना निर्माणाधीन छन् ।

पानीजहाजको प्रसंग प्रम ओलीले पहिलो कार्यकालदेखि नै उठाउँदै आएका हुन् । अघिल्लो कार्यकालदेखि नै प्रम ओलीले पानीजहाजको कुरालाई पनि आवश्यकताभन्दा ‘गर्व’ का रूपमा उठाउँदै आएका छन् । तर, नेपालकै झ्ण्डा राखेर समुद्रमा पानीजहाज तैरिए पनि आर्थिक रूपमा त्यो लाभदायक भएन भने त्यसले गर्वभन्दा देशको अर्थतन्त्रलाई आघात ज्यादा गर्छ । पानीजहाज चलाउन नेपालसँग न दक्षता छ न अनुभव । किनभने, प्रतिफल नआउने पानीजहाजमा गर्ने ठूलो खर्चभन्दा प्रधानमन्त्रीको गर्व महत्वपूर्ण होइन । “अर्बौंको पानीजहाज केका लागि भन्ने प्रष्ट नभई लहडमा निर्णय गरिनुहुन्न”, अर्थशास्त्री डा. पौडेल भन्छन् । भारत भ्रमणका क्रममा प्रम ओलीले जलमार्गमार्फत समुद्रसँग कार्गो ढुवानीको पहुँच दिने सम्झैता नै गरेर आएका छन् । तर, नेपालका प्रमुख तीन नदी कर्णाली, कोशी र गण्डकीमार्फत भारतमा कार्गो ढुवानी गर्न कति सम्भव छ भन्ने आर्थिक र प्राविधिक दृष्टिले अध्ययन नै भएको छैन । जहाज नै चलाउन मिल्ने बनाउन कोशीमा बाँध बाध्नुपर्ने र त्यो नेपालका लागि अहित हुने धेरै जानकारहरूको राय छ । भारतले लामो समयदेखि २५० मीटर अग्लो कोशी बाँधको प्रस्ताव गर्दै आएको छ, जसबाट देशको ठूलो भूभाग डुबानमा पर्ने र हजारौं परिवारको उठिबास लाग्ने भनेर आलोचना हुँदै आएको छ ।

“ठूला परियोजनाको होहल्ला गर्ने भन्दा कार्यान्वयनको संस्थागत क्षमता बढाउनेतिर ध्यान पुर्‍याउनु पर्‍यो ।”

डा. पोषराज पाण्डे

अर्थशास्त्री

कार्यान्वयनमा असफल तराई छिचोल्ने पूर्व–पश्चिम राजमार्गजस्तै मध्यपहाडमा एक हजार ७७६ किमी लामो लोकमार्ग बनाउन थालिएको एक दशक बितिसकेको छ । यो आयोजना सकिन अझै तीन वर्षभन्दा बढी समय लाग्ने अनुमान छ । मध्यपहाडका २५ जिल्ला र २१५ बस्ती जोड्ने यो परियोजनामा नयाँ सडक बनाउनुपर्ने ७७६ किमी मात्र हो, करीब एक हजार किमी पहिल्यै चल्तीको सडक हो ।

राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिएको मध्यपहाडी लोकमार्गको लागि सरकारले यो वर्ष छुट्याइएको रु.४ अर्ब २ करोड रकममध्ये पुससम्म रु.१ अर्ब ८ करोड (२६.८६ प्रतिशत) मात्र खर्च हुनुले प्रगतिको सुस्तता देखाउँछ । सरकारले राष्ट्रिय गौरव घोषणा गरेका २१ आयोजनाका लागि चालू आवका लागि छुट्याएको रु.६३ अर्ब ७० करोड रकममध्ये पहिलो ६ महीनामा रु.१२ अर्ब ५ करोड (१८.९२ प्रतिशत) मात्र खर्च गर्न सकेको छ । यसले विकासलक्षित पूँजीगत खर्च गर्ने सरकारी क्षमता थप क्षयोन्मुख भएको देखाउँछ ।

आव २०६५/६६ बाट शुरू भएको २८४ किमी कर्णाली करिडोरको भौतिक प्रगति १२.५ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ७.७ प्रतिशत मात्र छ । त्यस्तै, २०६३/६४ बाट शुरू हुलाकी राजमार्गको रु.४७ अर्ब २४ करोडको लागत अनुमानमध्ये अहिलेसम्ममा रु.११ अर्ब खर्च भएको छ भने पाँच वर्षअघि शुरू कालीगण्डकी करिडोरको भौतिक प्रगति २८.५ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ८.४ प्रतिशत मात्र पुगेको छ । सिंचाइ र जलविद्युत्का महत्वाकांक्षी परियोजनाको कार्यान्वयन पनि त्यस्तै छ । आव २०६२/६३ मा शुरू भएको सिक्टा सिंचाइ आयोजना सकिन अझै कम्तीमा दुई वर्ष लाग्ने आकलन छ । यो बीचमा परियोजनाको लागत अनुमान रु.१२ अर्ब ८० करोडबाट बढेर रु.२५ अर्ब २ करोड पुगिसकेको छ । दशकअघि शुरू रानीजमरा–कुलरिया सिंचाइ आयोजनाको भौतिक र वित्तीय प्रगति ६५ प्रतिशत हाराहारीमा मात्र छ ।

“रेल, पानीजहाज जस्ता कुरा विकासको लामो समयक्रममा क्रमशः आउने भएकाले लहडका भरमा शुरू गर्दा जोखिम हुन्छ ।”

डा. विश्व पौडेल

अर्थशास्त्री

पाँच वर्षअघि थालिएको भेरी–बबई डाइभर्सन सकिन अझै चार वर्ष लाग्ने अनुमान छ । दुई दशकअघि बनाउन थालिएको बबई सिंचाइ आयोजना सकिन अझै २०७८/७९ सम्म पर्खिनुपर्ने अर्थ मन्त्रालयकै अनुमान छ । त्यस्तै, आव २०६५/६६ मा निर्माण शुरू भएको बहुचर्चित माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् परियोजना पूरा हुन अझै एक वर्ष लाग्ने अनुमान छ । यसको शुरूआती लागत अनुमान रु.३५ अर्ब २९ करोडबाट बढेर रु.६० अर्ब छेउछाउ पुग्दैछ । तीन वर्षअघि शुरू गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल गत डिसेम्बरमा सकिनुपर्नेमा, कहिले सकिने हो टुंगो छैन ।

सरकारले चालू आवका लागि विकास लक्षित पूँजीगत शीर्षकमा रु.३ खर्ब ३६ अर्ब ६८ करोड बजेट विनियोजन गरेकोमा चैतसम्म एकतिहाइ मात्र खर्च गर्न सकेको छ । सरकारको खर्च गर्न सक्ने क्षमतामा भयावह ह्रास आएको यसले देखाउँछ । बितेको दशकभरि नै देशले एकातिर कम पूँजीगत बजेट विनियोजन र अर्कातिर छुट्याइएको रकमसमेत खर्च नहुने समस्या भोग्नु पर्‍यो । गत दशकको औसत पूँजीगत खर्च विनियोजनको ७० प्रतिशत हाराहारी मात्र छ । अर्थशास्त्री चन्दन सापकोटा यो अवस्था नबदली ठूला परियोजना अगाडि बढ्नै नसक्ने बताउँछन् । सापकोटा भन्छन्, “केही अर्बका परियोजना कार्यान्वयन गर्नसक्ने क्षमता नभएको अहिलेकै संयन्त्रबाट खर्ब लगानीका मेगा प्रोजेक्ट कार्यान्वयन हुने आशा गर्न गाह्रो छ ।”

आयोजनामै प्राथमिकता

आगामी आर्थिक वर्ष २०७५/७६ का लागि अर्थ मन्त्रालयले रु.१२ खर्ब ४ अर्बको बजेट सिलिङ तोकेको छ । स्रोत व्यवस्थापनमा कठिन पर्ने भएपछि मन्त्रालयले चालू आवको भन्दा ७५ अर्ब सानो बजेट बनाउन लागेको हो । चालू खर्च वृद्धि, स्थानीय र प्रदेश तहमा रकम दिनुपर्ने जस्ता कारणले आउने वर्ष पूँजीगत बजेट रु.३ खर्ब ३० अर्बको हाराहारी मात्र हुनेछ । जबकि, एकाध वर्षभित्रमा सक्नुपर्ने गरी चालू बहुवर्षीय आयोजनाहरूका लागि सरकारलाई करीब रु.७ खर्बको दायित्व परिसकेको छ ।

अर्थका एक अधिकारी नयाँ परियोजनाका लागि सरकारको हातमा रकम नभएको बताउँछन् । उनका अनुसार, प्राथमिकता प्राप्त चालू परियोजनामा प्राथमिकता निर्धारण गर्नुपर्ने अवस्था छ । त्यही कारण सरकारले खर्च नहुने प्रणालीको पुनः समीक्षा गर्दै शून्यमा आधारित बजेट बनाउन लागेको हो । बजेटको यो अभ्यासबाट अर्थ मन्त्रालयले चालू तर थोरै काम भएका बहुवर्षीय परियोजना बन्द गरेर प्राथमिकताप्राप्त परियोजना छिटो सक्ने वा नयाँ परियोजनामा विनियोजन गर्नेछ । प्राथमिकता नै नभएका आयोजनालाई राजनीतिक पहुँचका आधारमा बहुवर्षीय बनाइएकोमा आलोचना हुँदै आएको थियो ।

“केही अर्बका परियोजना कार्यान्वयन गर्न सक्ने क्षमता नभएको अहिलेकै संयन्त्रबाट खर्बौं लगानीका मेगा प्रोजेक्ट कार्यान्वयन हुनेमा शंका छ ।”

चन्दन सापकोटा

अर्थशास्त्री

पूर्वाधार तथा नीति विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य नेपाल आधुनिक भौतिक विकासको चरणमा प्रवेश नै नगरेकाले अब पूर्वाधार विकासको भूमिकालाई पुनः परिभाषित गरिनुपर्ने बताउँछन् । उनका अनुसार, अब राष्ट्रिय यातायात प्रणालीमा रेल, द्रुतमार्ग वा ठूला विमानस्थलको भूमिका निर्धारण गरेर मात्र के बनाउने भन्ने निक्र्योल गरिनुपर्छ । डा. विश्व पौडेल पनि रेल, पानीजहाज जस्ता कुरा विकासको क्रममा क्रमशः आउने भए पनि कम क्षमता भएको देशले लहडका भरमा शुरू गर्दा जोखिम देख्छन् ।

त्यसैले, पहिले निर्माणाधीन सडकहरू राम्रो बनाएर त्यसपछिको चरणमा रेल वा पानीजहाजका कुरा गर्दा बेस हुने डा. पौडेल बताउँछन् । आवश्यकताले विकास ल्याउने हुनाले नेपालमा पानीजहाज, रेल एक–दुई दशकपछि सम्भव हुने उनको तर्क छ । राजनीतिक नेतृत्वले लिने जोखिमको असर पनि अन्यत्र नभई देशको ढुकुटीमा पर्ने भएकोले हरेक निर्णय सुझ्बुझ्पूर्ण हुनुपर्ने उनी बताउँछन् । अहिलेलाई सरकारले महत्वाकांक्षी रेलमार्गको साटो काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग, पूर्व–पश्चिम राजमार्गको इटहरी–काकडभिट्टा खण्ड, जनकपुर–लुक्ला र केरुङ–काठमाडौं राम्रो सडक निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखे देशलाई लाभ हुने बताउँदै डा. पौडेल भन्छन्, “आगामी पाँच वर्ष पूर्व घोषित कार्यक्रममै ध्यान दिए पुग्छ ।”

अर्थशास्त्री चन्दन सापकोटा दाताहरूको सहायता परिचालन गरिएका रु.३ खर्बभन्दा बढीका परियोजनाको गति निकै सुस्त रहेकाले तिनको तीव्र कार्यान्वयन गरेर मात्र नयाँ परियोजनामा हात हाल्नुपर्ने सुझव दिन्छन् । अर्का अर्थशास्त्री डा. पाण्डे पूर्वाधार निर्माण विकासको साधन भएकाले छनोट महत्वपूर्ण हुने बताउँछन् । उनको पनि तर्र्क छ– पहिला गतिला सडक संचालन, त्यसपछि पानीजहाज वा रेल । धुलाम्मे सडकहरूले साना परियोजना कार्यान्वयनमै सरकार र निजी क्षेत्रको असफलता देखाइरहेको अवस्थामा ठूला परियोजना सफल नहुने उनको भनाइ छ । उनी भन्छन्, “आवश्यकता पहिचान र संस्थागत क्षमता विकास नगरी हचुवामा ठूला परियोजनातिर जाँदा जोखिम निम्तिने सम्भावना नै बढी हुन्छ ।”

comments powered by Disqus

रमझम