राष्ट्रपति पार्क चुङ हिको सरकारले सन् १९६८ मा सियोल–बुसान एक्सप्रेस वे (४१६ किलोमिटर) बनाउने निर्णय गर्दा लगानी क्षमता र प्रतिफलमाथि संशय जनाएर अर्थशास्त्रीदेखि विश्व ब्यांकसम्म विपक्षमा उभिए। कोरियाली युद्धले दुईतिहाइ उत्पादनशील क्षमता नष्ट पारेको र प्रतिव्यक्ति आय १४२ डलर भएको शिथिल अर्थतन्त्रमा कुल राष्ट्रिय बजेटको एक चौथाइ खर्च हुने त्यो आयोजनाको सर्वत्र विरोध भयो। तर, पार्कको इच्छाशक्तिमा नयाँ युद्धसरह शंखनाद गरिएको आयोजना दुई वर्षमा निर्माण सकियो।

यसले दक्षिण कोरियाको औद्योगिक–व्यापारिक विकासलाई द्रुत त बनायो नै, उत्तरसँगको युद्ध र जापानी हेपाइबाट हैरान कोरियालीहरूमा 'हामी सक्छौं' भन्ने भावना पनि भरिदिएको अनुसन्धानात्मक आलेखहरू छन्।

पूर्वाधार र उत्पादनमूलक परियोजनाको लगानीबाट एकै पुस्तामा चामत्कारिक आर्थिक प्रगति गरेका उदाहरण खोज्न टाढा जानैपर्दैन– दक्षिण कोरिया, जापान, चीन, ताइवान, मलेशिया, थाइल्याण्ड, सिंगापुर इत्यादि छन्। यी देशहरूसँग सडक, विद्युत्, दूरसञ्चार आदिका ठूलो लगानीबाट अर्थ–सामाजिक समृद्धि हासिल गरेको साझा अनुभव छ। बितेका दशकहरूमा लगानीको 'बिगर इज बेटर' अवधारणाबाट विश्वका विभिन्न देशले आर्थिक वृद्धि र रोजगारी सिर्जनामा महत्वपूर्ण लक्ष्य प्राप्त गरे। संसारभरका देशहरूले ठूला पूर्वाधारका परियोजनामार्फत आर्थिक वृद्धिको मार्गप्रशस्त गरिरहेका बेला नेपाल भने दुई दशकअघि प्रस्तावित योजनाहरू शुरू गर्ने कि नगर्ने भन्ने दोधारमै अथाह अवसर गुमाइरहेको छ।

समय र क्षमता

अढाइ दशकअघि अरुण तेस्रो परियोजनाको चर्चा चल्दा विरोधीहरूको एउटा समूहले ४०२ मेगावाट बिजुली कहाँ हाल्ने भनेको प्रसंग अहिले पनि सुन्न पाइन्छ। परियोजना बनेन, त्यसको लाभ–हानि विश्लेषण अब केवल अनुमानको विषय बन्न पुग्यो। अनेक कारणले गुमेको त्यो अवसरको क्षति भने विद्युत् उत्पादनको दृष्टिले मात्र नभई, देशको समग्र आर्थिक विस्तारको हिसाबले समेत अपूरणीय रह्यो।

'बेला नआउँदै' वा 'क्षमता नभइकन' भन्ने तर्कले भाँजो हालेको अरुण एउटा मात्र होइन, यस्ता अनेकौं उदाहरण छन्। जस्तो, काठमाडौं–तराई द्रुत मार्गको चर्चा शुरू भएको तीन दशक र निजगढ विमानस्थलको चर्चा चलेको दुई दशक नाघिसक्यो। सन् १९८३ मै बूढीगण्डकी आयोजनाको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिएको हो भने पश्चिम सेती, कर्णालीसहितका आयोजनाको छलफल थालिएको दशकौं बितिसकेको छ। प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले काठमाडौंमा नाक चुच्चे मेट्रो रेल चलाउने भाषणले २०६४ सालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल भारत जाँदा सूचीमा परेको नौमुरे बहुउद्देश्यीय परियोजनालाई पूरै बिर्साइदिएको छ। नौमुरेको तयारी २०४५ सालमै थालिएको थियो।

भविष्यको कल्पना र इच्छाशक्तिबाट मात्र आर्थिक विकास हुनसक्ने पाठ नेपालले सिकेन, अझै सिक्न आवश्यक ठानिरहेको छैन। नेपालले लामो समय अभ्यास गरेको 'स्मल इज ब्युटिफुल' को इकोनोमिक मोडलको प्रतिफल त जगजाहेर नै छ। दूरदर्शी नीति र योजनाविहीनताको भयावह उदाहरण अत्यावश्यक पूर्वाधार विद्युत् क्षेत्रको दुर्गतिबाट प्रष्टिन्छ। भनिराख्नु पर्दैन यो स्रोतको होइन, विकास दृष्टि अभावको परिणाम हो। ऊर्जाको उपादेयता बिजुली बाल्न मात्र होइन भन्ने बुझाइ चन्द्रशमशेरभन्दा सय वर्षपछिका शासकमा भइदिएको भए सम्भवतः भयावह ऊर्जा संकट बेहोर्नुपर्ने थिएन। ऊर्जासंकट शुरू भएको २०६४ सालको एक दशकमा त नयाँ आयोजना बनेर मागअनुसारको आपूर्ति भइसक्नुपर्ने हो।

विद्युत् माग र आपूर्ति प्रक्षेपण गर्ने नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको निकम्मापन राजनीतिक नेतृत्वसँग जोडिएर आउँछ। कर्मचारीतन्त्रकोे इच्छाशक्ति र भविष्यप्रतिको कल्पनाशीलता यसै पनि कमजोर हुन्छ। यी सबैको परिणाम, एउटै आयोजनाले हजारौं मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्ने प्रणाली संसारभर विस्तारित भइसक्दा देशमा कुल ७५० मेगावाटको आपूर्ति प्रणाली छ। गरीबीलाई देखाएर हियाइने अफ्रिकी मुलुक इथोपियाले समेत हजारौं मेगावाटका परियोजना सफल पारिसक्दा ४० प्रतिशत जनतालाई विद्युत् पहुँचभन्दा बाहिर राखिरहेको नेपालले कुटिर उद्योगवाला जलविद्युत् नीति छोड्न सकेको छैन। १३०० मेगावाट विद्युत् माग प्रक्षेपण गरेको प्राधिकरणले सम्भावित ऊर्जा माग वृद्धिको आकलन गर्न नसक्दा रन अफ दि रिभर परियोजनाका प्रवर्द्धकहरूसँग विद्युत् खरीद सम्झ्ौता (पीपीए) रोकेको छ।

योजनाविहीनता कति छ भने, पर्याप्त विद्युत् उत्पादन भए पनि प्रसारण र वितरण लाइन नहुँदा विद्युत् खेर जाने तर माग अनुसारको आपूर्ति हुन नसक्ने स्थिति देखापर्दैछ। एकाध वर्षमै उत्पादन थाल्ने परियोजनाका कारण केही सय मेगावाट विद्युत्को माग र आपूर्ति बढ्नेबित्तिकै अहिलेको ट्रान्सफर्मर र वितरण प्रणालीले थेग्न सक्दैन। त्यो प्रणाली सुधार्न वर्षौं लाग्छ, तर केही तयारी छैन– नीतिविहीनताले जकडिएको नेतृत्व र प्रशासन संयन्त्र तदर्थवादमा चलेकाले।

विद्यावारिधिका विद्यार्थीले अन्दाज गरेको ८४ हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन क्षमताको डंका पिट्न नछोडिए पनि वास्तविक उत्पादन क्षमताको अध्ययन भने बल्ल शुरू भएको छ। अध्ययन सकिएका परियोजनाको सूची (प्रोजेक्ट ब्यांक) नहुँदा विद्युत्सँगै पूर्वाधारका अन्य क्षेत्रमा पनि ढुकुटीमा भएको रकम खर्च गर्न सकिने अवस्था छैन। त्यसैले, शुरू गरिहाल्न सकिने परियोजना नहुँदा हरेक वर्षको बजेटमा विद्युत् र पूर्वाधार विकासबारे गोलमटोल शब्दावली दोहोरिइरहनु स्वाभाविक भइसकेको छ।

उता, जनताको औषधिमूलो, पोषण, चेतना इत्यादिमा सरकारको दायित्व हुने बताउनेहरूको तर्क ठूला पूर्वाधार परियोजना बनाउने बेलै नभएको भन्ने छ। ४० को दशकतिर नेपाल टेलिभिजन स्थापनाको चर्चा चल्दा 'टिभीका दृश्यले जनता भाँड्छ' भन्दै राष्ट्रिय पञ्चायत थर्काउने रापंसको सम्झ्ना हुनेलाई यस्ता तर्क अस्वाभाविक पनि लाग्दैन। जोखिम मोलेर नयाँ क्षेत्र–सम्भावनामा हात हाल्न डराउने नेपाली समाजको सनातन प्रवृत्ति हो। कार्यकर्ता रिझाउने काममा छरछार गर्दा समेत एक चौथाइ विकास बजेट खर्च नभएर ढुकुटीमा थन्किने गरेको विगत दशकको तथ्यांकले पूँजी अभावको हौवालाई गलत सावित गरिदिन्छ। चालू आर्थिक वर्षकै रु.२ खर्ब ८ अर्ब पूँजीगत (विकास) बजेट पनि वैशाख मसान्तसम्ममा रु.४६ अर्ब (एक चौथाइभन्दा कम) मात्र खर्च भएको छ। खर्च नभएर सरकारी ढुकुटीमा रु.२ खर्बभन्दा बढी थन्किएको छ, पाँच वर्षमा सकिने ठूला परियोजनामा वर्षेनि रु.२०–३० अर्ब छुट्याएर निर्माण थाल्न नयाँ स्रोतको जोहो गरिरहनुपर्दैन।

आँटको अभाव

अस्थिर सरकारहरूको दृष्टिले प्रायः अर्को चुनावभन्दा पर देख्दैन। त्यस्ता सरकारको नजर दीर्घकालीन विकास प्रतिफलमा नभई लोकप्रिय देखिने कार्यक्रमहरूमा टिक्ने हुनाले योजना आयोगले दीर्घकालीन योजना (पञ्चवर्षीय, त्रिवर्षीय) बनाए पनि सबैजसो योजना असफल भइरहेका छन्। परिणाम– दशौं वर्ष अगाडिका योजना र कार्यक्रम नयाँ बजेटमा दोहोरिनु सामान्य जस्तै बनिसकेको छ।

धिमा गति भए पनि उदार अर्थतन्त्रले देशका कैयौं क्षेत्रमा मध्यमस्तरको आय गर्नेहरूको संख्या बढाइरहेको छ। तर, उनीहरूले माग गर्ने पूर्वाधारको अवस्था के हुन्छ? राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राखिएको पर्यटनलाई कस्तो पूर्वाधार आवश्यक पर्छ? भन्ने प्रश्नलाई देशको आर्थिक नीतिले सम्बोधन गरेको छैन। अहिलेको विश्व आर्थिक दृष्टिकोणमा सवाल कुटिर उद्योग मोडलमा रहने कि सम्भावनाको फराकिलो क्षितिज चिहाएर अघि बढ्ने भन्ने हो। उसो त, यौटै मेगा प्रोजेक्ट असफल हुँदा समग्र अर्थतन्त्र नै धरापमा पर्ने जोखिम पनि नहुने होइन। ग्रीसले २००४ को ओलम्पिक आयोजनाको भार अझै चुकाउँदैछ। हङकङमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा भएको ढिलाइ र जापानको फुकुशिमा आणविक दुर्घटनाले पूरा देशको अर्थतन्त्रलाई अप्ठेरोमा पार्‍यो। तर पनि, विश्व विकास अनुभवले भन्ने यही हो– ठूला पूर्वाधार आयोजनामा लगानी नगरी वृद्धि सम्भव छैन। विश्व ब्यांकले नेपालको अति कम विकसितबाट विकासशील राष्ट्रमा स्तरोन्नतिका लागि सन् २०२० भित्र पूर्वाधारमा रु.१५ खर्बभन्दा बढी लगानी आवश्यक भएको बताइसकेको छ।

प्रतिव्यक्ति आय ७२० डलर भएको अफ्रिकी राष्ट्र नाइजरको मन्दादजी बाँधको लगानीले ०.२५ प्रतिशतको आर्थिक वृद्धि भएको उदाहरणबाट विश्व ब्यांकले त्यही सेरोफेरोका देशहरूका लागि त्यस्तै परियोजनाको लगानी मोडल नै प्रस्ताव गरेको छ। दुबईको यौटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले कुल गार्हस्थ उत्पादनमा २७ प्रतिशत र रोजगारी सिर्जनामा २१ प्रतिशत योगदान गरेको चर्चा धेरैजसोले सुनेकै छौं।

पूर्वाधारले आर्थिक विकास, प्रतिस्पर्धी क्षमता वृद्धि, रोजगारी सिर्जना, उत्पादन तथा वृद्धिलाई विस्तार गर्छ भन्नेमा विवाद बाँकी छैन। संख्यात्मक र गुणात्मक पूर्वाधार विस्तारले मानवीय र भौतिक पूँजी तथा उत्पादकत्व बढाउने अनेकौं अध्ययनहरूको निचोड छ। सडक विस्तारबाट मात्र कृषि उद्यमशीलताको विकास भएको उदाहरण देशभित्रै यथेष्ट छन्। केशव आचार्यसहितका अर्थशास्त्रीहरूले मध्यपहाडी लोकमार्ग सुचारु भएपछि देशको अर्थतन्त्रमा १ प्रतिशतसम्म वृद्धि हुने अनुमान गरेका छन्।
वर्ल्ड इकोनोमिक फोरमले आफ्ना इम्पेरिकल अध्ययनहरूको निचोड उल्लेख गर्दै भनेको छ– 'पूर्वाधारमा बढ्ने लगानीले अल्पकालीन माग सिर्जना र दीर्घकालीन उत्पादनशीलता वृद्धि गर्छ।' उत्पादकत्व वृद्धिमा गुणस्तरीय सडकको ठूलो योगदान हुने असंख्य उदाहरण बितेको शताब्दीभरि संसारभर देखिए। नेपालले चासो दिन थालेको चिनियाँ वृद्धि पनि पूर्वाधारमा नडराई गरेको लगानीकै परिणाम हो। ठूलो क्षमताको गुणस्तरीय सडकले उद्यमीको लागत घटाउने मात्र होइन वस्तुको प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउँछ। जुद्धशमशेर महाराजको बग्गी गुड्ने सडकमा खुम्चिएको काठमाडौंले मात्र गुणस्तरीय सडक भएर आउने आर्थिक वृद्धिको सम्भावनालाई अझ्ै नजरअन्दाज गरिरहेको हो।

सडक, विद्युत् लगायतका पूर्वाधार नहुँदा उत्पादन लागत बढेर उद्योग–व्यवसायमा नयाँ पूँजी निर्माण र थप लगानी हुननसकेको भोगिएको तथ्य हो। डेढ वर्षअघि उद्योगी पशुपति मुरारकाको भैरहवास्थित सिमेन्ट उद्योगमा उनले डिजलबाट उत्पादित प्रतियुनिट रु.४० पर्ने विद्युत्बाट कारखाना चलाइरहेका थिए। यो यथार्थले देशको पूर्वाधारको निम्छरोपनको हद देखाउँछ। अर्थनीतिका जानकारहरूले न्यून आय भएका मुलुकमा कुल गार्हस्थ उत्पादनको कम्तीमा १२.५ प्रतिशत पूर्वाधारमा लगानी गर्न सुझ्ाउँछन्, तर सरकारको प्रशासनिक व्ययभार जति पनि लगानी नहुने नेपालका लागि ती सुझाव विना महत्वका बन्न पुगेका छन्। विश्व ब्यांकका अनुसार, संसारका १४७ देशमध्ये पूर्वाधार व्यवस्था र गुणस्तरमा १३२औं स्थानमा रहेको नेपालको पूर्वाधार दुरवस्थाकै कारणले 'डुइङ बिजनेस' हरसाल खस्किरहेको अभिलेखन हुँदै आएको छ।
आर्थिक विकासमा बलियो पाइला चालिरहेका देशहरू दीर्घकालीन योजना बुनिरहेका छन्। पूर्वाधारमा लगानीको प्रतिफलबाट हौसिएको चीनले 'वान बेल्ट, वान रोड' अन्तर्गत २०५० सम्मको पूर्वाधार योजना बनाउँदैछ। भारतले पनि दीर्घकालीन पूर्वाधार परियोजनामा जोडतोडले लगानी गरिरहेको छ। नेपालको आर्थिक नीतिले भने आजको आवश्यकतालाई मात्र ध्यान दिएको छ जुन निर्माणाधीन परियोजनाहरू पनि सम्पन्न हुने बेलासम्ममा अनुपयुक्त भइसक्नेछ।

आजको सवारी साधनको संख्याको लागि बनाइने सडकले १० वर्षपछिको माग धान्दैन भन्ने बुझन नीति विश्लेषक भइरहनुपर्दैन। देशको मुख्य राजमार्गमा सय किमी पार गर्न घण्टौं समय बिताउनुपर्दा पनि गुणस्तरीय सडक निर्माण प्राथमिकतामा परेको छैन। विदेशी सहायताको ठूलो लगानीबाट बनेको बीपी राजमार्ग एक लेनको बनाइनु 'स्मल इज ब्युटिफुल' अवधारणाकै दुर्दान्त परिणाम हुनसक्छ। काठमाडौंको सडक विस्तार अभियानले साइकल र पैदलयात्रीलाई बिर्सनु हाम्रो योजनाको अदूरदर्शिताको नमूना हो।

किन अल्झेर बस्ने?

सडक, विद्युत्, विमानस्थल जस्ता ठूला पूर्वाधारमा लगानी पूँजी निर्माण र आर्थिक वृद्धिका लागि सुनौलो अवसर भएको पाठ नेपालले आफूजस्तै पृष्ठभूमिबाट मध्य आयको सूचीमा पुगेका देशबाट सिक्न सक्छ। देशहरूको विकासको आ–आफ्नै मोडल हुन्छ र त्यसको रूपरेखा कोर्ने पनि आफैंले हो। चीन, ब्राजिल, माल्टा वा यूरोप–अमेरिकाको आर्थिक विकासको मोडल फरक छन्। कस्तो, कुन पूर्वाधार आवश्यक छ भन्ने कुरा देशको अर्थसामाजिक स्वरुप र क्षमतामा भर पर्ने विषय हो। तर, उत्पादनशील क्षेत्रमा लगानी वृद्धि नै मध्य आयमा उक्लिने शर्त भएको चाहिं उदाउँदा दक्षिणपूर्वी एशियाका भियतनाम, कम्बोडिया, लाओसदेखि अफ्रिकाका तान्जानिया र रुवान्डासम्मको साझा अनुभव हो।

पूर्वाधारबाटै आर्थिक फड्को मार्न फास्ट ट्रयाकसहितका ठूला परियोजनामा सार्वजनिक लगानी भारभन्दा बढी अवसर हो। त्यसले एकातिर निर्माण बजारको विस्तार गरेर उत्पादन बढाउँछ भने अर्कातिर भ्याटसहितका विभिन्न करका कारण कुल लगानीको एकतिहाइ राज्यकोषमै फर्कन्छ।

कुन विकास आयोजना दीर्घकालीन र अल्पकालीन दुवै दृष्टिले बढी प्रतिफलयुक्त हुन्छ भनेर छुट्याउन र सबैखाले विवाद समाधान गर्न परियोजनाको लाभ लागत विश्लेषण आवश्यक छ। तर, आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रका एकाध किमीभित्रै कैयौं पुलका लागि रकम विनियोजन गराउने भौतिक योजना मन्त्री बारम्बार दोहोरिने नेपालमा आयोजनाहरूको छनोट लाभ लागत विश्लेषणको नतीजाका आधारमा गर्ने अभ्यास हुन सजिलो भने छैन। यद्यपि, भ्रष्टाचार हुन्छ, अनियमितता मौलाउँछ भनेर पूर्वाधारमा लगानी नगर्ने हो भने त सिंगो पुस्ताले नै आर्थिक समृद्धि देख्न पाउने छैन। नेपालमा कार्यरत अधिकांश विदेशी दाता भने अझै पनि पूर्वाधारमा भन्दा प्रतिफल परीक्षण गर्न नसकिने तालीम, गोष्ठीमै रकम सक्न इच्छुक छन्। र, 'तालीमे लगानी' बाट लाभान्वितको समूह पनि प्रायः जनचेतना वा वातावरणको विषय अघि सारेर ठूला पूर्वाधारको विपक्षमा उभिन्छन्। तर, पूर्वाधारको लगानीबाट सिर्जना हुने उच्च आर्थिक वृद्धि र सामाजिक न्यायको बाटोले नै भविष्यमा त्यस्ता विरोधी स्वरहरू बन्द गर्ने सामर्थ्य राख्छ।