सक्षम लगानीकर्ताको खाँचो
- सुरेन्द्रगोविन्द जोशी
एशियाली विकास ब्याङ्कको सहयोगमा सन् २००८ मा भएको अध्ययनले एक्सप्रेस–वेका लागि काठमाडौं–निजगढ रेखाङ्कनलाई उपयुक्त ठहर्यायो र त्यसको आधारमा सरकारले जग्गा अधिग्रहण र ट्र्याक निर्माण बाहेक विशुद्घ निजी लगानीकर्ताबाट ‘निर्माण, सञ्चालन र हस्तान्तरण’ (बिल्ड, अपरेट एण्ड ट्रान्सफर–बुट) को अवधारणामा द्रुतमार्ग बनाउने निर्णय गर्यो । द्रुतमार्ग निर्माणको तयारीबारे विश्व ब्याङ्कको सहयोगमा भएको अध्ययनले भारतसहित विभिन्न देशले ‘बुट’ मा झेलेका समस्या औंल्याउँदै सक्षम अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरूको सहभागिताका लागि थप अध्ययनको सिफारिस तथा निर्माण लागतको पुनरावलोकन गर्यो ।
त्यसैबीच देश विकासमा चासो राख्ने केही इन्जिनियर र उद्योगी–व्यापारीको समूहले दक्षिणकाली–भीमफेदी सडक किफायती हुनुका साथै स्वदेशी स्रोतसाधनमा निर्माण गर्न सकिने अवधारणा पेश गर्यो । गएको फागुनमा संसद्को लेखासमितिले द्रुतमार्गमा नेपाली लगानीकर्ताको सहभागिता हुनुपर्ने निर्देशन दियो । त्यसपछि चैतमा गरिएको अन्तर्राष्ट्रिय मनसायपत्रको आह्वान सरकारले रद्द गर्यो । यसरी थप अध्ययन, उद्योगी–व्यापारीको अवधारणा र लेखासमितिको निर्देशनसहित जग्गाको मुआब्जा विवादले परियोजनाको भविष्य भुमरीमा परेको छ ।
काठमाडौं–निजगढ नै किन ?
वैकल्पिक रेखाङ्कनहरू, सक्षम विदेशी लगानीकर्ताको चयन, स्वदेशी लगानी प्रबद्र्धन जस्ता कुराको विश्लेषण नगरी यस्तो बृहत् योजना पूरा हुन सक्दैन । प्रस्तावित वैकल्पिक रेखाङ्कनहरूको विश्लेषण गर्दा काठमाडौं–निजगढ बढी उपयुक्त मानियो, जसको एउटा कारण निजगढमा निर्माण हुने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि हो । बढ्दो जनसङ्ख्या, अपर्याप्त पूर्वाधार, प्रदूषण र अनियन्त्रित सवारी साधनले अस्तव्यस्त भइसकेको राजधानी काठमाडौंसँग आधुनिक व्यापारिक राजधानी बन्न सक्ने निजगढको सम्पर्क छोटो र सुगम हुनु पनि पर्छ ।
दक्षिणकाली–भीमफेदी रेखाङ्कनले एकातिर यी आवश्यकतालाई पूरा गर्न सक्दैन भने अर्कोतिर हाल चालू यो सडकलाई व्यापारिक शुल्क लाग्ने बाधारहित एक्सप्रेस–वेमा स्तरोन्नति गर्न पनि धेरै कठिन छ । उता काठमाडौं–निजगढ रेखाङ्कनमा सार्वजनिक प्रयोग र सहायकमार्गको समस्या छैन । त्यसमाथि, यसमा हालसम्म भएका कामलाई बीचमै छाडेर अन्त लाग्दा समय र साधनको पनि अपव्यय हुन्छ ।
काठमाडौं–निजगढ चार लेनको बनाउन लागिएको छ भने दक्षिणकाली–भीमफेदी दुई लेनको मात्र थियो । एक्सप्रेस–वे भनेपछि चार लेनकै हुनुपर्छ । चार लेनलाई लगानी र प्रतिफलको हिसाबले सन्तुलित बनाउन पहिलो चरणमा दुई लेनमा मात्र कालोपत्रे गरेर ५–६ वर्षमा सवारीको चाप हेरी स्तरोन्नति गर्न पनि सकिन्छ । दुवैतिर पर्खाल भएका दुई लेनको बाधारहित हाईवे बनाइसकेपछि लेन विस्तार गर्न व्यावहारिक हुँदैन । त्यसमाथि पुनः निजी जग्गा वा भौतिक संरचना अधिग्रहण गर्न पनि खर्चिलो र झ्ञ्झ्टिलो हुन्छ । बुट प्रतिस्पर्धामा सक्षम तथा अनुभवी लगानीकर्ता भएन भने निर्माण, गुणस्तर र संचालन–व्यवस्थापन सबै प्रभावित हुन्छन् । सक्षम विदेशी लगानीकर्ताहरू लगानी सुरक्षा, प्रतिफल, छरितो प्रशासनिक सहयोग, विवाद निरुपण र न्यून जोखिमबाट आकर्षित हुन्छन् । तर, नेपालमा राजनीतिक संक्रमणसँगै भौगर्भिक अवस्था, सामाजिक व्यवधान, अप्रत्यासित मूल्य वृद्घि र सवारीचाप कम भई पर्याप्त शुल्क नउठ्ने जोखिमहरू पनि छन् । त्यसैले लगानीकर्ता आकर्षित गर्न नेपाल सरकारले सम्भावित जोखिमको व्यवस्थापन गर्नुपर्छ ।
प्रस्तावित द्रुतमार्गले सबै जोखिम लगानीकर्तालाई बोकाउने बुटको अवधारणाबाट ३१ प्रतिशत आर्थिक प्रतिफल दिने कुरा सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ, जुन नेपालमा निर्माण भएका र निर्माणाधीन सडकहरूको भन्दा उच्च हो । त्यसैले यो सडकको निर्माणमा बुट अवधारणामा समसामयिक परिवर्तन गरेर यथाशक्य चाँडो अगाडि बढ्नुपर्छ । यसका लागि सूचीकृत लगानीकर्ताहरूबाट दुई चरणमा प्रस्ताव माग गर्नु उपयुक्त हुन्छ । लगानीकर्तालाई कस्तो सुविधा चाहिन्छ भत्रे जानकारी प्रथम चरणको प्रस्तावबाटै हुने हुँदा दोस्रो चरणको बोलपत्रमा त्यसमा उपयुक्त संशोधन गर्न सकिन्छ । निर्माणअघि, निर्माणकाल र निर्माणपछि समेत विदेशी लगानीकर्तासँग चनाखो कारोबार गर्न सक्ने संस्थाको परिकल्पना र विकास गर्न पनि ढिलो गर्नुहुँदैन ।
(इन्जिनियर जोशी विश्व ब्याङ्कका निवृत्त वरिष्ठ पूर्वाधार विशेषज्ञ हुन् ।)
रमझम
