२०७४ भदौमा ग्वार्कोस्थित बी एण्ड बी हस्पिटल नजिकै चक्रपथमा तीव्र गतिमा आएको एक मोटरसाइकल अनियन्त्रित भई विपरीत दिशाबाट आएको ट्रकसँग ठोक्किंदा मोटरसाइकलमा सवार लोकप्रसाद राई (२३) ले ज्यान गुमाए ।

त्यही वर्षको माघमा सोही अस्पताल अगाडि बन्दै गरेको सडकमा स्लेपरमा बा २५ प ३०९५ नम्बरको मोटरसाइकल ठोक्किंदा गणेश तिवारी (१९) ले ज्यान गुमाए । फागुनमा सोही अस्पताल नजिकैको आकाशे पुलमुनि पोलमा एक यात्रुवाहक बस ठोक्किंदा यात्रु सन्तराम तिमिल्सिना (५५) को ज्यान गयो भने २६ यात्रु घाइते भए । त्यस्तै, कात्तिकमा ग्वार्को चोकको सडकमा राखिएको डिभाइडरमा बा ५४ प ६००१ नम्बरको मोटरसाइकल ठोक्किंदा मोटरसाइकल चालक पवनकुमार शाही (२१) ले ज्यान गुमाए ।

बी एण्ड बी हस्पिटल आसपास चक्रपथ सडकखण्डमा भएका दुर्घटनाका यी केही उदाहरण हुन् । महानगरीय ट्राफिक प्रहरी परिसर ललितपुरका अनुसार चक्रपथ सडकखण्डमध्ये बी एन्ड बी हस्पिटल आसपास क्षेत्रमा बढी दुर्घटना हुने गरेका छन् । प्रहरीका अनुसार यो सडकखण्ड अन्तर्गत पर्ने सातदोबाटो प्रहरी वृत्तको कार्यालयदेखि बी एण्ड बी हस्पिटलसम्म २०७४/७५ मा भएका ९१ दुर्घटनामा ८० जना घाइते भए भने चार जनाको मृत्यु भयो ।

त्यस्तै, सबैभन्दा बढी दुर्घटना हुने चोकमध्ये बालकुमारी, ग्वार्को, एकान्तकुना, सानेपा र बल्खु पर्दछन् । बाक्ला बस्ती हुँदै गुज्रने यस सडकखण्डमा भने २०७४/७५ मा भएका ३५२ दुर्घटनामा १८० जना घाइते भए भने १२ को मृत्यु भयो ।

शहरी सडकका लागि आवश्यक पूर्वाधार नभएकाले दुर्घटना बढेको महानगरीय ट्राफिक प्रहरी परिसर, ललितपुरका इन्चार्ज सीताराम हाछेथु बताउँछन् । “सडकमा ट्राफिक लाइट, लेन लाइन, स्टप लाइन, जेब्रा क्रसिङ, आकाशे पुल तथा वैज्ञानिक फूटपाथ नहुँदा दुर्घटना बढेको हो” हाछेथु भन्छन्, “४४ मिटर चौडा सडकमा ट्राफिक चिह्न विनै गाडी कुदिरहेका छन् । अचेल यहाँ हरेक दिनजसो सानो वा ठूलो दुर्घटना भएकै हुन्छ ।”

उनका अनुसार ७० प्रतिशत दुर्घटना ठूला गाडीसँग मोटरसाइकल ठोक्किंदा भएका छन् । गाडीले ओभरटेक गर्दा व्यस्त ‘क्रसिङ’ मा कताबाट मोड्ने भनी चालक अलमलिंदा दुर्घटना हुने गरेको हाछेथु बताउँछन् ।

अर्कोतिर, यस सडकमा तीन वटा मात्र आकाशे पुल हुँदा बल्खुको यात्री बाटो काट्न एकान्तकुना र सातदोबाटोको यात्रु ग्वार्को, बालकुमारीको यात्रु कोटेश्वर पुग्नुपर्ने अवस्था छ, यसकारण यात्रुले जहाँसुकैबाट बाटो काट्ने हुँदा दुर्घटना बढेको यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर आशिष गजुरेल बताउँछन् ।

गलत डिजाइनको परिणाम

चिनियाँ सरकारको अनुदान सहयोगमा १८ डिसेम्बर २०१२ मा निर्माण शुरू गरिएको चक्रपथको कोटेश्वर–कलंकी (१०.३९ किमि) सडक डिसेम्बर २०१८ सम्म सम्पन्न गर्ने योजना छ ।

चीन सरकारको अनुदान सहयोगमा रु.५ अर्बमा निर्माणाधीन यो सडकको ९५ प्रतिशत काम सकिंदा रु.४ अर्ब ३२ करोड ५५ लाख ९० हजार खर्च भइसकेको छ ।

एक लेयर पिच गर्न बाँकी रहेको यस निर्माणाधीन सडकमा डिभाइडर, सडकबत्ती र साइड ट्र्याक राखिएको छैन भने तीन वटा आकाशे पुल बनिसकेको छ, जबकि यहाँ ५०० मिटरको फरकमा एक आकाशे पुल आवश्यक रहेको जानकारहरू बताउँछन् ।

‘द थर्ड रेल–वे सर्भे एन्ड डिजाइन फर चाइना’ ले बनाएको यस सडकको नक्शामै जम्मा तीन वटा आकाशे पुल, ७ ठाउँमा जेब्रा क्रसिङ र आठ मोटरेबल पुल राखिएको र जुन अपुग रहेको काठमाडौं चक्रपथ सुधार योजनाका इन्जिनियर निरञ्जन अर्याल बताउँछन् । “सडकमा ट्राफिक लाइट, ट्राफिक आइल्यान्ड, सडकबत्ती लगायत आधारभूत पक्ष नक्शामै छैन” उनी भन्छन्, “सडक सेफ्टीका लागि आवश्यक पूर्वाधार नहुनुलाई डिजाइनमै त्रुटि भएको मान्न सकिन्छ ।”

आयोजना प्रमुख इन्जिनियर प्रकाशचन्द्र भण्डारी सडकको डिजाइन सन् २००८ मा गरिएकाले गल्ती भएको बताउँछन् । “त्यसबेला एक्सप्रेस हाइवेको कन्सेप्टबाट सडकको प्लानिङ गरियो” उनी भन्छन्, “त्यही अनुसार सडक बन्यो । यहाँको आवश्यकता एक्सप्रेस हाइवेभन्दा पनि सिटी हाइवे रहेछ भन्ने अहिले थाहा पायौं ।”

भत्काएर पूर्वाधार थपिने

निर्माण सम्पन्न भएपछि मात्रै चिनियाँ पक्षले यो सडक सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने र हस्तान्तरणपछि सडक भत्काएर डिभाइडर लगायत पूर्वाधार राखिने आयोजना प्रमुख भण्डारी बताउँछन् ।

धेरै ठाउँमा सडक भत्काउन नपर्ने र अति आवश्यक भएकाले आकाशे पुलको हकमा भने नेपाल सरकारको बजेटबाट थप ७ वटा आकाशे पुल एक किमीको दूरीमा बनाउने प्रक्रियाका अघि बढे पनि सडक निर्माणमा अवरोध पुगेकाले त्यसलाई स्थगित गरिएको इन्जिनियर अर्यालको भनाइ छ । अर्याल भन्छन्, “निर्माण सम्पन्नपछि मात्रै ट्राफिक लाइट, जेब्रा क्रसिङ र लेन्थ छुट्याउने ‘पेन्ट ट्राफिक सिग्नल’ लगायत पूर्वाधार थप्दै जानेछौं ।”

उनका अनुसार आकाशे पुलको निर्माणका लागि रु.२२ करोड छुट्याइएको छ भने ट्राफिक लाइटका लागि रकम विनियोजन गरिएको छैन ।

डिभाइडर नहुँदा दुर्घटना

यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर आशिष गजुरेल डिभाइडर नहुँदा नै दुर्घटना बढेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, “८ लेनको सडकको बीचमा डिभाइडर÷मिडियन नहुँदा सवारी चालकले तीव्र गतिमा हाँक्छन्, अनि दुर्घटना हुन्छ ।”

फराकिलो सडकमा जेब्रा क्रसिङ र ‘स्ट्रिट लाइन’ नहुँदा सर्वसाधारण बाटो काट्दा अलमलिने गरेका छन् । शहरको बीचमा वारिपारि घना बस्ती भएको सडकलाई एक्सपे्रस–वे बनाउनु नै गल्ती भएको गजुरेल बताउँछन् । उनी भन्छन्, “हाम्रो शहरलाई एक्सप्रेस वे होइन, सिटी–वे चाहिएको छ ।”

मिडियनका सन्दर्भमा चिनियाँ अनुभव फरक छ । उनीहरूकहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिको एक्सप्रेस–वेमा मिडियन राख्दा सवारी दुर्घटना बढेको थियो । यही अनुभवका आधारमा उनीहरूले यहाँ पनि मिडियन नराख्न सुझएको इन्जिनियर भण्डारीको भनाइ छ ।