नेपाल सरकारमा हर क्षेत्रमा विशेषज्ञ होलान्, नभए ज्यालादारी राख्न सकिन्छ । तर राज्य संचालन क्रममा क्षेत्र–क्षेत्रमा घरीघरीको आलस्य, गल्ती र मनपरी हेर्दा साधारण नागरिकको हैसियतमा पनि केही भन्न मन लाग्छ । सडक, हवाई यातायात र सार्वजनिक परिवहन सम्बन्धी उदाहरण पेश गर्दछु ।

केएसयूटीपीः करीब १० वर्ष भयो सरकारले ‘काठमाण्डू सस्टेनेबल अर्बन ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्ट’ (केएसयूटीपी) संचालन गरेको, एशियाली विकास ब्यांकको अग्रसरतामा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत । यही दश वर्षमा सार्वजनिक यातायातको अभाव अत्यन्तै खट्कियो । राम्रा राम्रा बस रुट र बस कम्पनी संचालनबारे सुझाएको यो परियोजना काम नदेखाइकन यसै वर्ष अन्त्य भयो ।

सुमो–मार्गः उपत्यकाको चोभारबाट दक्षिणकाली, कुलेखानी, भीमफेदी हुँदै हेटौंडा पुग्ने ‘सुमो–मार्ग’ अहिले भारतीय सहयोगले फराकिलो बनाइँदैछ– तर कुलेखानीसम्म मात्र । त्यसपछि कुलेखानी जलविद्युत् आयोजनाका लागि बनेको साँघुरो ‘सर्भिस रोड’ भञ्ज्याङ र गढीहुँदै भीमफेदी पुग्दछ । बाटोको यो अंश चौडा पार्न सम्भव देखिंदैन । प्रश्न उठ्दछ, किन त्यत्रो खर्चमा आधा राजमार्ग मात्रै चौडा पारिएको ?

एअरबस ३३०ः नेपाल वायुसेवा निगमले गएको महीना दुई वटा लामो दूरीका एअरबस ३३० ‘वाइड बडी’ विमान भिœयायो । यो ‘फ्लिट् एक्सप्यान्सन्’ सफल भएमा नेपालको हवाई ध्वजावाहकको सफलताले राष्ट्रिय स्वाभिमान र अर्थतन्त्रलाई समेत गति दिन्छ । तर के योजना राम्ररी बनेको छ, उडान विस्तारका लागि ? दुवै विमान आइसक्दा न पर्याप्त पाइलट, न त रुट नै तयार छन् । बल्ल त्यतातिर सोच शुरु भए जस्तो छ । थप नबुझेको चाहिं, दुई वटा ३३० त शुरुआत मात्र हुनुपर्ने, लामो दूरी सञ्जाल विस्तार गर्न भनेको त दुइटाबाट ४, ६, ८ वाइड बडी ए ३२० र दुई वटै ए ३३० चाहिन्छ, तर त्यसको लागि पार्किङ नै कहाँ छ, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ? दुई वटा ३२० र दुई वटै ३३० मा नागरिक लगानी कोष र संचय कोषबाट रु.३५ अर्ब लगानी भएको भन्ने छ । यदि नेवानिको फ्लिट विस्तार कार्यक्रम असफल भए अर्थतन्त्रमा कत्रो भ्वाङ पर्छ, कसैले ध्यान दिएको छ, छैन ? अनि थप ‘न्यारो बडी’ ए ३२० नकिनेर ए ३३० नै किन्नुपर्ने किन थियो अझै बुझिएको छैन ।

रन–वे र ट्याक्सी–वेः विज्ञहरूको भनाइमा त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गको सतहको कालोपत्र एकदमै कमजोर भएको छ, कुनै पनि बेला हवाई अड्डा बन्द भएर राष्ट्रिय ‘क्राइसिस’ उत्पन्न हुनसक्छ । यसबारे केही आपत्कालीन योजना छ ? हवाईजहाज अवतरणमा धेरै चाप हुनुको समस्या त जगजाहेर छ, तर यो समस्या रहनुको एउटा कारण— रन–वेको दक्षिण (०२) पट्टि ट्याक्सी–वे धावनमार्गको करीब आधा किमी वर नै टुंगिनु पनि हो । यही कारण हवाईजहाजहरू धावनमार्ग पसेर अन्त्यसम्म आएर, अनि फन्को मारेर मात्रै ‘टेक अफ रन’ गर्छन् । यसले उडान र अवतरण दुवैलाई ढिलो गरिदिन्छ । समाधान हो– ट्याक्सी–वेलाई धावनमार्गको अन्त्यसम्म ल्याएर जोड्ने । यति कुरा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गर्न सक्दैन र ? केही करोड रुपैयाँ त खर्च होला । किन यस्तो घातक अकर्मण्यता?

हवाई संग्रहालयः पाइलट क्याप्टेन वेद उप्रेतीले २० फागुन २०७१ मा क्र्यासल्याण्ड गरेको टर्किस एअरलाइन्सको एअरबस विमानलाई प्रयोगमा ल्याएका छन्, एउटा हवाई संग्रहालय बनाएर । यस विमान म्युजियमलाई त्रिभुवन विमानस्थल नजिकको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको जग्गामा लङटर्म लिजमा राखिएको बुझिन्छ । यस्तो शिक्षाप्रद संग्रहालय बनाउनु राम्रो, तर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको त्यति नजिक यो हवाईजहाज राख्न अनुमति दिंदा खतरा निम्तिन्छ कि निम्तिंदैन भन्ने विचार पनि गर्नुप¥यो । कुनै न कुनै बेला हाम्रो विमानस्थल राम्ररी नचिनेका पाइलटहरूलाई यो प्लेन विमानस्थलको पार्किङ बेको यत्ति नजिकै राख्दा ‘डिस्ओरिएण्ट’ गर्छ कि गर्दैन, फेरि यस क्षेत्रको रिङरोड खण्ड पनि आकाशबाट हेर्दा रन–वे जस्तै देखिन्छ । (हे. तस्वीर) यतातिर सम्बन्धित विशेषज्ञहरुको ध्यान गएको छ कि छैन ?

नारायणघाट–मुग्लिङ खण्डः नारायणघाट–मुग्लिङ सडक खण्ड तीन दशकदेखि नै पहिरो धेरै नजाने खण्ड रह्यो, किनकि यहाँको अधिकांश बाटो चट्टानबाट काटिएको थियो । यसै कारण न त तल सडक भासिन्थ्यो, न माथिबाट पहिरो जान्थ्यो । तर राजमार्ग विस्तारको नाममा सडक फराकिलो पारिंदा भिरालो पाखालाई कोतर्नुपर्ने भयो । परिणाम, पहिला सद्दे बाटोमा अहिले आएर जताततै पहिरो जान थाल्यो ।

यो सडक–खण्डको भौगर्भिक संवेदनशीलतालाई ध्यानमा राखेर त्रिशूली पारि वान–वे सडक बनाएको भए राम्रो हुन्थ्यो भन्ने केही इन्जिनियरको राय छ । त्रिशूली पारि र वारि वान–वे जाने र आउने गर्न सकिन्थ्यो । यसो गरेको भए वारि खतरा निम्तिने थिएन भने पारिपट्टिको अनकन्टार पाखामा सडकले विकास पनि ल्याउने थियो, र सेती नदीमा एउटा पुल बनाउँदा पूरै भेकलाई राम्रो पनि हुन्थ्यो ।