सरकारले काठमाडौं बाहिर एकै समयमा तीन–तीन वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागत, प्रतिफल र सम्भावना अध्ययन गरेको छैन। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सह–सचिव रञ्जनकृष्ण अर्याल नेपाल जस्तो देशका लागि ठूलो धनराशी चाहिने यतिका विमानस्थल आवश्यक हुन्, होइनन् भन्ने बहसै नभएको बताउँछन्।  

 

यी आयोजना पूरा हुन रु.१ खर्ब ३७ अर्ब (पोखरा रु.१४ अर्ब, भैरहवा रु.८ अर्ब र निजगढ पहिलो चरण रु.५२ अर्ब तथा कुल रु.१ खर्ब १५ अर्ब) चाहिन्छ। पोखराका लागि चीनको एक्जिम ब्याङ्कले ऋण सहयोग गर्ने सहमति गरेको छ भने भैरहवाको गौतमबुद्ध विमानस्थलका लागि एसियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी) ले रु.३ अर्ब २० करोड ऋण दिने सहमति गरेको छ। नपुग रकमका लागि सरकारले फेरि एडीबीलाई गुहार्दै छ। एडीबीकै अनुमानित ६ करोड ५० लाख अमेरिकी डलर ऋणमा सरकारले त्रिभुवन विमानस्थलको क्षमता विस्तार पनि गरिरहेको छ।  

 

धान्न नसकिने  

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सचिव यज्ञप्रसाद गौतम विभिन्न देशका पर्यटकलाई सोझ्ै पोखरा र लुम्बिनी पुर्‍याउन पोखरा र भैरहवामा तथा हवाई यातायातको विकास गर्न र राजधानीको चाप घटाउन निजगढमा यी विमानस्थलहरू चाहिएको बताउँछन्। तर वार्षिक २७ लाख यात्रु ओहोरदोहोर गर्ने नेपालले चार–चार वटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल धान्न सक्नेमा धेरैको शंका छ।  

 

निजगढलाई काठमाडौंको साँघुरो विमानस्थलको विकल्पको रूपमा अगाडि सारिएको हो। बुट मोडलमा निजगढ विमानस्थल बनाउन प्रस्ताव हालेको कोरियन कम्पनी एलएमडब्लुले डेढ वर्षअघि सरकारलाई बुझाएको प्रतिवेदनमा नेपालमा ठूलो स्तरको एउटै विमानस्थल काफी हुने उल्लेख गरेको छ। प्रतिवेदनले सरकारले विमानस्थल सम्बन्धी प्रष्ट नीति बनाउनुपर्ने र जताततै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन खोज्नु आर्थिक रूपले सम्भाव्य नहुने सुझाव समेत दिएको थियो। पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउँदा वर्षमा ६ करोड यात्रु आवतजावत गर्न सक्ने निजगढ विमानस्थलमा निर्माणको पहिलो चरणमै वार्षिक ५० लाख यात्रु आवतजावत गर्न सक्ने भएकाले काठमाडौं विमानस्थललाई आन्तरिक बनाए हुने एलएमडब्लुको भनाइ रहेको सह–सचिव अर्याल बताउँछन्। उनी भन्छन्, “तर, सरकारैपिच्छे आ–आफ्ना स्वार्थका ठाउँमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन खोज्ने प्रवृत्ति हावी छ।” 

 

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्याङ्क अनुसार, सन् २०११ मा भैरहवाको गौतमबुद्ध विमानस्थलबाट १ लाख १९ हजार यात्रु ओहोरदोहोर र रु.२ करोड १८ लाख आम्दानी तथा पोखरा विमानस्थलबाट ३ लाख ७० हजार यात्रु ओहोरदोहोर र रु.४ करोड ६२ लाख आम्दानी भएको थियो। दुवै विमानस्थलको कमाइ हेर्दा लागत उठ्न पनि वर्षौं लाग्छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँदा एक्जिम ब्याङ्कलाई वार्षिक व्याज मात्र रु.१ अर्ब १२ करोड तिर्नुपर्छ। जबकि, देशका सबै विमानस्थल निर्माण र सञ्चालन गर्ने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको वर्षभरिको आम्दानी रु.२ अर्ब ५० करोड मात्र छ।  

 

आर्थिक प्रतिफलको दृष्टिले मात्र होइन, भौगोलिक अवस्थिति र क्षेत्रीय विकासको दृष्टिले पनि प्रस्तावित तीन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल असन्तुलित देखिन्छन्। तीन वटै विमानस्थल काठमाडौंबाट करीब आधा घण्टाको हवाई दूरीमा छन्। काठमाडौंबाट पोखरा ७९ र भैरहवा १०३ नटिकल माइल (१ नटिकल माइल = १.८ किमि) मा छन् भने काठमाडौंबाट निजगढ ३९, पोखराबाट भैरहवा ५१ र पोखराबाट निजगढ १०५ नटिकल माइलमा छन्। पूर्वको विराटनगर विमानस्थल निजगढबाट ११५ नटिकल माइलमा पर्छ भने सुदूरपश्चिमको धनगढी विमानस्थल भैरहवाबाट १७० नटिकल माइल पर छ। अन्तर्राष्ट्रिय र क्षेत्रीय–अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू निर्माणको अहिलेको हानाथापले देशको पूर्व र पश्चिमको विशाल क्षेत्रलाई बिर्सेको छ (हे.नक्सा)।  

 

पोखराको कथा  

लामो विवादपछि पोखराको प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा नयाँ प्रक्रिया शुरू गरिने भएको छ। यसअघि इपीसी (इन्जिनियरिङ, प्रोक्युरमेन्ट र कन्स्ट्रक्सन) मोडलमा निर्माणका लागि आह्वान गरिएको प्रस्ताव नेपालको सार्वजनिक खरीद ऐनसँग बाझ्िएपछि यो प्रक्रिया रद्द हुने पक्कापक्की भएको प्राधिकरण स्रोत बताउँछ। तर, अब कुन प्रक्रियाबाट जाने भन्ने अन्योल नै भएकोले प्राधिकरणले पुरानो प्रक्रिया रद्द गरिसकेको छैन। पोखरामा प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि तीन वटा चिनियाँ कम्पनीले अनुमानित लागतभन्दा दोब्बर मूल्यको प्रस्ताव बुझाएपछि जटिलता उत्पन्न भएको थियो। सबैभन्दा कम प्रस्ताव गर्ने सीएएमसी इञ्जिनियरिङको मूल्य नै ८५ प्रतिशत बढी थियो। एउटा अनौपचारिक कुराकानीमा स्वयं चिनियाँ राजदूतले प्रस्ताव बढी मूल्यका भएको टिप्पणी गरेका थिए। तर, सत्तासीन एमाओवादीले कमिसनमा चित्त बुझाएर त्यस्तै प्रस्ताव अघि बढाएकोले टेण्डर प्रक्रिया नै रोकियो। अहिले अर्को टेण्डर माग्न नयाँ प्रक्रिया शुरू गर्न लागिएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरण स्रोत बताउँछ। 

 

पोखरा विमानस्थल ठेक्का प्रकरणमा प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई र एमाओवादी अध्यक्ष पुष्पकमल दाहालको संलग्नता प्रष्ट भइसकेको छ। दुवैले विमानस्थल निर्माण शुरू गर्न आन्दोलनमा उत्रिएका पोखरेलीहरूलाई पोखरा पुगेरै समर्थन गर्नु 'आफैं बोक्सी, आफैं झाँक्री' को नाटक बाहेक केही नभएको प्राधिकरणका अधिकारीहरू बताउँछन्। प्राधिकरणका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “एमाओवादीले चिनियाँ कम्पनीसँग मिलेर सोझै अर्बौ को घोटाला गर्न खोजेकोले आयोजना अघि नबढेको हो।” आयोजना अघि बढाउने आन्दोलनमा उनीहरूले नै ढाडस दिनु नाजायज भएको ती अधिकारी बताउँछन्।  

 

भैपरी आउने ५० लाखबाहेक १६ करोड ५० लाख अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने अनुमान गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सीएएमसी इञ्जिनियरिङले ३० करोड ५१ लाख ३० हजार डलरको प्रस्ताव बुझाएको थियो भने सिने हाइड्रो कर्पोरेसनले ३३ करोड ७५ लाख ६० हजार र चाइना इन्टरनेशनल वाटर एण्ड इलेक्ट्रिक कर्पोरेसनले ३४ करोड ९८ लाख २० हजार डलरको। एक्जिम ब्याङ्कसँग ऋण सहमति गरेकाले आयोजना निर्माणमा चिनियाँ कम्पनी नै छनोट गर्नुपर्ने बाध्यता छ। चिनियाँ दूतावासले यो कुरा स्मरण गराउँदै पर्यटन मन्त्रालयलाई पत्राचार नै गरेको थियो।