काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग बन्ने खबर सुनेपछि भीमफेदी–५ मकवानपुरका सानु थापाले दिन फेरिने सपना देखे। उनलाई लाग्यो, सुरुङमार्ग बनेपछि दुई–चार हजार रुपैयाँ कमाउन गाउँ छाडेर हिंड्नुपर्दैन। त्यसमाथि, सुरुङमार्गको दक्षिणतर्फको प्रवेशद्वार भीमफेदीमै पर्नेवाला थियो। सुरुङमार्ग निर्माता नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडले २३ चैत २०६७ मा सिस्नेरीमा गरेको सर्वपक्षीय भेलामा सहभागी भएपछि उनको आशा विश्वासमा बदलियो। “सुरुङ र बाहिरको फराकिलो सडकमा गाडीहरू गुडेको कम्प्युटरमा देखाए”, थापा भन्छन्, “अनि त अविश्वास गर्ने ठाउँ नै रहेन।”

भेलामा स्वदेशी निर्माण सामग्री प्रयोग, नेपाली निर्माण व्यवसायीको संलग्नता, त्यसमा स्थानीयको भूमिका, लगानी जुटाउने तरीका र नाफा–नोक्सानको हिसाबकिताब समेत देखाइयो। त्यसरी उत्साहित थापाले ऋण खोजेर श्रीमती र आफ्नो नाममा रु.२ लाख शेयर लगानी गरे। थापा झ्ैं आशावादी भीमफेदी–७ सुपिङ्गका रामप्रसाद पुडासैनीले पनि मासिक रु.२ हजार ब्याजमा रु.१ लाख ऋण लिएर शेयर किने।

उत्साह कस्तो भने, कुलेखानी–२ खानीखेतका विष्णुकुमार पुडासैनीले रु.१० हजार लगानी जुटाउन रु.५ हजारको मकै बेचे भने रु.५ हजार सहकारीबाट ऋण लिए। उनका छिमेकी वासुदेव शर्माले पनि चारवटा भाले र दुइटा बोका बेचेर रु.१० हजार शेयरमा लगानी गरे। “आफ्नै गाउँ–ठाउँमा 'हाइवे' बन्ने खुशीमा त्यसरी लगानी गरियो”, खानीखेतकै पञ्चकन्या प्राविको पियन पदमा कार्यरत शर्मा भन्छन्, “तर, अहिले आएर थाहा भो, कम्पनी नै ठीक रहेनछ।”

सुरुङमार्ग करिडरमा पर्ने मकवानपुर, ललितपुरको खोकना र काठमाडौंको चाल्नाखेल क्षेत्रका १२ सयभन्दा बढी स्थानीयले शेयरमा पैसा लगानी गरे। कुलेखानीका १०१ जनाले ऋण काढेर सुरुङमार्गमा शेयर लगानी गरेको गाविसका पूर्व अध्यक्ष राजुमान महर्जन बताउँछन्। कम्पनीको सिस्नेरी–कुलेखानी क्षेत्र संयोजक समेत रहेका उनका अनुसार १०१ मध्ये दुई जनाले रु.१–१ लाख, चार जनाले रु.१५ हजार र बाँकी सबैले रु.१० हजारका दरले पैसा हालेका थिए। “सबैले हतार–हतार ऋण खोजेर लगानी गरे”, महर्जन भन्छन्, “जनताले यत्रो समर्थन देखाएको आयोजना निर्माण कम्पनीका अध्यक्षकै गलत नियतले डुबायो।”

शुरूदेखि विवाद

पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप (पीपीपी) को अवधारणामा निजी क्षेत्रबाट तयार गरिएको नेपालको पहिलो सडक आयोजना हो― काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग। २०६८ भदौमा स्थापित नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीमा १५९ जना संस्थापक शेयरधनी छन्। सुरुङमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन समेत तयारी अवस्थामा छ। 'हामी सक्छौं' भन्ने नाराका साथ शुरू गरिएको सुरुङमार्गका लागि कम्पनीले १७ सय जना संस्थापक र साधारण शेयरधनीबाट रु.३० करोड ७८ लाख ८६ हजार ३९२ संकलन गर्‍यो। त्यसमध्ये रु.७ करोड ६० लाख अग्राधिकार शेयर हो।

२०७० कात्तिक–मंसीरमा काम थालेर २०७४ मंसीरमा सक्ने भनिएको सुरुङमार्गले देश–विदेशका नेपालीलाई उत्साही बनाएको थियो। वैदेशिक रोजगारीमा कोरिया गएका नेपालीबाटै आयोजनाका लागि रु.२ करोडभन्दा बढी संकलन भएको थियो। आठ वर्षमा सबै लगानी फिर्ता भएर नवौं वर्षबाट नाफा आउन थाल्छ भनिएको कोरियामा रहँदा रु.२ लाख लगानी गरेका रूपन्देही बुटवलका पदम पौडेल बताउँछन्। “म त रु.१० लाख हाल्ने तयारीमा थिएँ, धन्न साथीहरूले अहिले रु.२ लाख मात्र हाल भनेर जोगाएछन्”, उनी भन्छन्।

सञ्चालक, संस्थापक शेयरधनी र साधारण लगानीकर्तामा चार वर्षअघि रहेको उत्साह अहिले हराइसकेको छ। छ त केवल ऋण र असफलताको चर्चा। कामले जुन गति लिनुपर्थ्यो, त्यो हुन नसक्दा यो अवस्था आएको कम्पनीका संस्थापक अध्यक्ष कुशकुमार जोशी बताउँछन्। लगानी जुट्न नसक्नु र सरकारी असहयोग काम अघि बढ्न नसक्नुको मूल कारण भएको उनको दाबी छ। जोशी भन्छन्, “कम्पनीभित्रको राजनीतिले पनि असर गर्‍यो।” (हे. अन्तर्वार्ता)

तर, कम्पनीका धेरैजसो सञ्चालक, संस्थापक शेयरधनी र जानकार जोशीतिरै औंला तेर्स्याउँछन्। उनीहरूका भनाइमा, आयोजना रोकिनुको मूल कारण कम्पनी अध्यक्ष जोशीको कार्यशैली हो। उनकै कारण निर्माण शुरू हुनुअघि नै कम्पनी विवादमा परेर लगानी नजुटेको उनीहरूको भनाइ छ। हुन पनि, कर्मचारी भर्ना, खर्च, घर र कम्प्युटर भाडालगायतका विषयलाई लिएर कम्पनीमा शुरूमै चर्को प्रश्न उठ्यो। त्यस्तो विवाद सञ्चालकबाट शेयरधनीसम्म आइपुग्दा अध्यक्षको राजीनामा माग गर्दै ४२ दिनसम्म कम्पनीको कार्यालय घेराउ भयो र २७ माघ २०७२ मा जोशीले राजीनामा गरे।

जोशीले छाडेपछि सोही मितिबाटै अध्यक्ष चुनिएका भवन भट्टले पनि आशा जगाउने काम गर्न सकेका छैनन्। जोशीलाई हटाउने अभियानमा लागेका शेयरधनीहरू भट्ट अहिलेसम्म आयोजनास्थल समेत नपुगेको बताउँछन्। जापानमा बस्ने उनी सञ्चालक समितिको बैठक हुँदा मात्र नेपाल आउने कुलेखानीका विनोद सापकोटा बताउँछन्। “साधारणसभा नभएकै दुई वर्ष भयो”, उनी भन्छन्, “अनि के आशा गर्नु?”

विवादका अनेक जड

नेपाल उद्योग वाणिज्य संघको नेतृत्व गरिसकेका र देश–विदेशमा सम्पर्क–सम्बन्ध भएका कुशकुमार जोशीले 'नेपाली क्षमता देखाउने' भन्दै सुरुङमार्ग अभियान चलाउनु आफैंमा आशाको कुरा थियो। २०६७ चैतमा सिस्नेरीमा भएको सर्वपक्षीय भेलाले पनि सर्वसम्मतिबाट उनैलाई अध्यक्ष बनायो, तर उनले त्यो विश्वास बोक्न सकेनन्। धमाधम लगानी जुटाएर परियोजना अगाडि बढाउने अपेक्षा गरिएको जोशीको कार्यशैली र चलखेल कम्पनीमा विवादको स्रोत बन्यो।

अध्यक्ष जोशी क्यानेडियन टोली आउँदाको खर्च, डा. सुवर्णलाल बज्राचार्यलाई कार्यकारी अधिकृत र छोरी साहारा जोशीलाई 'मार्केटिङ्ग एसोसिएट' मा नियुक्ति, भीमफेदीको कोलडाँडा र कुलेखानीको सडक ठेक्का, उपाध्यक्ष लालकृष्ण केसीको बर्खास्ती, कम्प्युटर र घरभाडा जस्ता एकपछि अर्को विवादमा फँस्दै गए। हरेक बैठकमा यी विषय उठ्दा जोशीले विभिन्न बहानाबाजीमा टार्न मात्र खोजेको नाम उल्लेख गर्न नचाहने एक जना सञ्चालक बताउँछन्।

ती संचालकका अनुसार, जोशीले २५ कात्तिक २०७० मा कोलडाँडामा सडक बनाउन रु.२२ करोडको ठेक्का दिए, त्यो पनि विना प्रतिस्पर्धा र सञ्चालक समितिकै सदस्यद्वय जयराम लामिछाने र सुकुन्तलाल हिराचनको निर्माण कम्पनीहरूलाई। कोलडाँडादेखि सुरुङ खन्ने ठाउँसम्मको त्यो सडक अहिले भत्किसकेको छ। व्यक्तिगत निर्णयबाट अध्यक्षले ठेक्का दिनुलाई बहुमत सञ्चालकहरूले नियम विपरीत भनेपछि बैठक नै भाँडिएको थियो। पटक–पटक कुरा उठाउँदा पनि जोशीको कार्यशैलीमा सुधार नआएको भन्दै विक्रम पाण्डे (वर्तमान भूमिसुधार तथा व्यवस्था मन्त्री) सञ्चालक समितिबाट बाहिरिएका थिए।

दोस्रो संविधानसभा निर्वाचनताका पनि जोशीमाथि सुभाष ठकुरीका नाममा देखिएको रु.३ लाख ७० हजार पेश्की रकमको रसिद निर्वाचनको मुखमा मकवानपुरको क्षेत्र नम्बर २ को घर–घरमा पुर्‍याएको आरोप लाग्यो। कम्पनीको सञ्चालक समिति सदस्यहरू ठकुरी नेकपा एमाले र जयराम लामिछाने नेपाली कांग्रेसको तर्फबाट त्यस क्षेत्रका उम्मेदवार थिए।

बर्खास्ती प्रकरण

काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग निर्माण अभियानका अगुवामध्येकै हुन्– लालकृष्ण केसी। विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने इन्जिनियर पनि उनै थिए। सञ्चालक समितिभित्र गरिएको कार्यविभाजन अनुसार तोकिएको समयमा आफ्नो जिम्मेवारी पूरा गर्ने सदस्यमा पर्छन् केसी। सञ्चालकमध्येबाट जोशीले लगानी, केसीले प्राविधिक र ठकुरीले स्थानीय संयोजनको जिम्मा पाएका थिए।

सिंगापुर र मलेशियाका ठूला सडक आयोजनाहरूमा काम गरिसकेका केसी नेपालको पहिलो काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्गलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बनाउने सोच राखेर नेपाल फर्किएका थिए। तर, केसीलाई नवनियुक्त अध्यक्ष भवन भट्टको अध्यक्षतामा २९ फागुन २०७० मा बसेको ११ संचालकमध्ये जोशीसहित ६ जनाको बैठकले कम्पनी उपाध्यक्षबाट हटायो। जोशीको प्रभावमा भएको त्यो निर्णयमा केसीको फूलब्राइट कन्सल्ट्यान्सीले ६ महीनामा तयार गरेको डीपीआर अपूर्ण भएको आरोप लगाइयो।

रमाइलो के छ भने, जोशीले केसीको फूलब्राइट कन्सल्ट्यान्सीले तयार पारेको डीपीआरको 'एसेस्मेन्ट रिभ्यू' गरेबापत भने क्यानेडियन कम्पनी 'एक्स सर्भिस इन्क' लाई रु.९ करोड दिनुपर्ने प्रस्ताव सञ्चालक समितिको बैठकबाट पारित गराए। जोशीको क्यानडास्थित मित्र सुबेष्टियन (सुवास) सुब्बामार्फत उक्त कम्पनी नेपाल आएको थियो। 'एक्स सर्भिस इन्क' ले रु.२८ अर्ब लगानी जुटाउने प्रारम्भिक 'मास्टर एग्रिमेन्ट' बापत सुब्बाले रु.२ करोड ८० लाख कमिसन लिएको देखिन्छ। (हे. इन्फो)

अस्वाभाविक खर्च

नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले २०७१ सम्म शेयर बापत संकलन गरेको रु.३० करोड ७८ लाखमध्ये २०७३ असार मसान्तसम्ममा रु.२९ करोड सकिएको छ। माछापुच्छ्रे र ग्लोबल आईएमई ब्यांकमा रहेको कम्पनीको खातामा अहिले रु.९५ लाख मात्र छ। कम्पनीले डीपीआर बाहेक अरू उल्लेख्य काम भने गरेको देखिन्न। 'एसेस्मेन्ट रिभ्यू' मा आएका क्यानेडियनहरूका लागि रु.९ करोड खर्च गरिएको छ। रु.७ अर्ब लगानी कम्पनी र रु.२८ अर्ब आफूले खोज्ने, परियोजना 'एसेस्मेन्ट रिभ्यू' खर्च कम्पनीले बेहोर्नेलगायतका शर्तमा आएका उनीहरूले लगानी जुटाउन नसकेपछि आयोजनाबाट हात झिकेका छन्।

कम्पनीको व्यय कति अस्वाभाविक छ भने, मेलाको नाममा रु.१७ लाख ९४ हजार ६०० खर्च भएको देखाइएको छ भने कुलेखानीको सुरुङ निर्माणस्थलमा पुग्ने 'एप्रोच रोड' बनाउन महादेव खिम्ती निर्माण सेवालाई कर बाहेक रु.३९ लाख ८५ हजार र आदर्श निर्माण सेवालाई रु.९ लाख भुक्तानी दिएको देखिन्छ। कुल रु.४९ लाखमा बनाइएको सडकको अहिले नामोनिशान छैन।

कम्पनीले थापाथलीस्थित वर्ल्ड ट्रेड सेन्टरमा कार्यालय राखेबापत कर बाहेक मासिक रु.१ लाख ९२ हजार भाडा तिरेको र वार्षिक रु.६ लाख ९२ हजार भाडामा ३० वटा कम्प्युटर लिएको देखिन्छ। ३० वटा कम्प्युटर भाडामा लिंदा कम्पनीमा एक सहयोगीसहित १७ जना कर्मचारी थिए। “मासिक ५०–६० हजार भाडा तिरेर कार्यालय सञ्चालन गर्न सकिनेमा रु.२–२ लाख भाडा तिरेको देखाइयो”, पूर्व सञ्चालक राजुमान महर्जन भन्छन्, “भूकम्पपछि ललितपुरको ज्वागलमा सारेको कार्यालयको लागि मासिक भाडा रु.१ लाख तिर्ने गरेको सुनेको छु।”

पहिलो साधारण सभामा पेश भएको आर्थिक प्रतिवेदनले नै शंका जन्माएको बताउँदै भीमफेदीका साधारण शेयर सदस्य राजु थिके भन्छन्, “त्यसयता लगातार प्रश्न उठे पनि जोशीले वास्ता गरेनन्।”

सञ्चालक समितिको बैठकले ठूलो विश्वास गरेर अध्यक्ष जोशीलाई रु.१ करोडसम्म स्वविवेकले खर्च गर्ने अधिकार दिएको थियो, तर सञ्चालक समितिबाटै हुनुपर्ने कतिपय महत्वपूर्ण निर्णयहरू पनि जोशीले आफैं गर्न थाले। उनले महादेव खिम्ती निर्माण सेवालाई भुक्तान गर्नुपर्ने रु.३९ लाख ८५ हजार ११० लाई पनि रवि शर्मा, नुगलआनन्द वैद्य, शरद गौचन र वासुदेव उप्रेतीको नाममा शेयर बनाइदिए। यस्तो अधिकार सञ्चालक समिति बैठकलाई मात्र हुन्छ।

जोशीले यस्ता थुप्रै काम गरे, जसलाई कम्पनी डुबाउने मुख्य कारक मानिएको छ। एउटा उदाहरण हो– क्यानेडियनलाई गरेको 'रिजर्व फण्ड' भुक्तानी। त्यो 'फण्ड' का लागि इन्फ्रा ब्याङ्कर्सका सिईओ सुबेष्टियन सुब्बा र जोशीले ग्लोबल आईएमई ब्यांकमा खोलेको संयुक्त 'स्क्रू अकाउण्ट' ३३०१०१००२८७ बाट रु.२ करोड ५८ लाख १२ हजार ६७७ सुब्बाको नाममा भुक्तान गरियो। जबकि, कामको प्रगति विवरण देखाउने बिल भर्पाइको आधारमा मूल्याङ्कन गरेर संस्था अर्थात् इन्फ्रा ब्याङ्कर्सका नाममा भुक्तानी गर्नुपर्ने थियो। सञ्चालक समितिको बैठकले यही निर्णय गरेको थियो। (हे. निर्णय)

लगानीकर्तालाई ऋणको बोझ्

भीमफेदी–७ सुपिङ्गका द्रोणभद्र पुडासैनीले चार वर्षअघि सुरुङमार्गमा शेयर हाल्न गाउँकै नानीराम पुडासैनीबाट रु.१ लाख ऋण लिएका थिए। उनले मासिक दुईहजारका दरले साँवाभन्दा बढी ब्याज बुझाइसके, तर साँवा तिर्न सकेका छैनन्। बाख्राका पाठा बेचेर ब्याज तिरिरहेको बताउँदै उनी भन्छन्, “यसरी कति दिनसम्म धान्न सकिएला!”

भीमफेदीकी पार्वती रानामगरले शेयर हाल्दा सहकारीबाट लिएको रु.२ लाखको नियमित रूपमा रु.१ लाख २० हजार ब्याज बुझाइन्, तर त्यसपछि पैसा जुटाउन सकेकी छैनन्। उनी भन्छिन्, “होटल चल्ला भनेर लगानी गरियो, तर अब सहकारीको ब्याजले डुबाउने भयो।”

कुलेखानीकी शेयरधनी सरिता पुडासैनी आयोजना नबने पैसा फिर्ता दिने भनिएकोले अब त्यही अनुसार हुनुपर्ने बताउँछिन्। भीमफेदीका सुरेन्द्रराज थिकेले ब्याजको बोझ्मा परेका सबै लगानीकर्ताले पैसा फिर्ता मागिरहेको बताए। भीमफेदीकै सीताराम थापा सबैले लगानी फिर्ता माग्न थालेपछि समस्या चर्केको बताउँछन्। सर्वसाधारणबाट शेयर संकलन गर्न कम्पनीले मकवानपुर जिल्लामा तोकेका ११ जना स्थानीय संयोजकमध्येका एक हुन् उनी। कम्पनीका संस्थापक अध्यक्ष जोशी भने शेयरधनीहरूले आयोजनामा नभएर कम्पनीमा पैसा लगानी गरेकाले आयोजना बन्छ भन्ने विश्वास भएका व्यक्तिलाई आफ्नो शेयर बेच्न सक्ने बताउँछन्।

तर, जसरी पनि आयोजना अगाडि बढाएर सर्वसाधारणको विश्वास जित्नुपर्ने सञ्चालक समितिका एक सदस्य भुवनलाल श्रेष्ठको धारणा छ। त्यसका लागि हिजोकै प्रतिबद्धता अनुसार काम हुनुपर्ने उनी बताउँछन्। उनका अनुसार, रु.१ अर्ब लगानी घोषणा गरेका भवन भट्टले रु.५ करोड शेयर र रु.५ करोड ऋण गरी रु.१० करोड जम्मा गरेका छन् भने रु.५ करोड लगानी गर्ने घोषणा गरेका जोशीले रु.३० लाख मात्र दिएका छन्। “यही पारा हो भने त नेपालको निजी क्षेत्रबाट यस्ता परियोजना बन्नै सक्तैन भन्ने गलत कुरा स्थापित हुन्छ”, श्रेष्ठ भन्छन्।

असम्भव छैन

आकाशे दूरीका हिसाबले हेटौंडाबाट काठमाडौं जम्मा १७ किलोमिटर मात्र टाढा भए पनि पहाडहरू छिचोल्नुपर्दा दिनभर लाग्ने भएकाले २०४७ सालमा हेटौंडामा सुरुङमार्ग निर्माण दबाब समूह गठन भएपछि यो विषय चर्चामा आएको थियो। दबाब समूहका अगुवामध्येका एक बद्रीप्रसाद खतिवडा २०४८ मा काठमाडौंमा बृहत् अन्तरक्रिया गरिएपछि यो राष्ट्रिय बहसको विषय बनेको सम्झ्न्छन्।

त्यसको परिणामस्वरुप बनेको इन्जिनियरहरू वीरेन्द्रकेशरी पोखरेल, शंकरनाथ रिमाल, सुधिरप्रसाद उपाध्याय तथा भूगोलविद् कुस्तवमणि नेपाल, स्वयम् खतिवडा र कृष्णनाथ घिमिरे संलग्न समितिले सम्भाव्यता अध्ययन गरेर सरकारलाई प्रतिवेदन बुझ्ाएको थियो। तर, पटक–पटक ध्यानाकर्षण गराउँदा समेत सरकारले ध्यान नदिएपछि अभियान सेलाएको खतिवडा बताउँछन्। मकवानपुर जिविसका पूर्व सभापति रामेश्वर राना भने २०४९ सालयताको हरेक जिल्ला परिषद्मा सुरुङमार्गको विषयमा निर्णय गराएर राष्ट्रिय योजना आयोगमा पठाएको बताउँछन्। तर, सरकारले पनि यसलाई प्राथमिकता दिएन। त्यस्तो अवस्थामा नेपाल उद्योग वाणिज्य संघका पूर्व अध्यक्षले सुरुङमार्ग निर्माणमा अगुवाइ गर्दा सबै उत्साही भएका थिए, जुन अहिले निराशामा परिणत भएको छ।

हेटौंडा–काठमाडौं सुरुङमार्गको डीपीआर अनुसार, हेटौंडा र काठमाडौंबीचको दूरी ५८ किलोमिटर छ भने काठमाडौंको बल्खुबाट दक्षिणकाली, सिस्नेरी, कुलेखानी, भीमफेदीहुँदै हेटौंडासम्म पुग्ने सडकको दूरी ७६ किमी। यो सडक यात्रामा चार घण्टा लाग्छ, जुन सुरुङमार्ग बनेपछि एक घण्टामा छोट्टिन्छ। काठमाडौंबाट मुग्लिन, नारायणगढहुँदै पूर्व वा पश्चिम जाने गाडीलाई सुरुङमार्ग भएर जाँदा ४–५ घण्टा समय बचत हुन्छ।

डीपीआर अनुसार, सुरुङमार्गको कुलेखानी–भीमफेदी खण्डमा ३.२५ किलोमिटर, चोभारमा २०० मिटर र सिस्नेरीमा ३०० मिटर लामो सुरुङ र ठूला–साना गरी २५ वटा पुल बनाउनुपर्छ। इन्जिनियर केसी यसलाई सबै हिसाबले सम्भव र उपयुक्त परियोजना मान्छन्। उनी भन्छन्, “लगानी जुटे एशियाली मापदण्डको हाइवे बनाउन सकिन्छ।”

---

'लगानीकर्ताले शेयर बेच्न सक्छन्'

सुरुङ्गमार्गको काम कहाँ पुग्यो?

लगानी जुट्न नसकेर काम ठप्प छ। दैनिक सात हजार सवारी साधन ओहोर–दोहोर गर्छन् र त्यसबाट लगानी उठाउन सकिन्छ भनेर शुरु गरेको आयोजना अब विदेशी लगानी जुटाएर भए पनि अघि बढाउने सोचमा छौं।

नसक्ने काममा हात हाल्नुभएछ, हैन?

सरकारले नसकेको काम हामी गरेर देखाउँछौं भनेर हात हालेका हौं। हामीले त्यति धेरै जोखिम मोलेर अगाडि बढाएको काममा सरकारले अभिभावकको भूमिका निर्वाह गर्नुपर्ने थियो, तर त्यस्तो हुन सकेन। सरकारले 'फास्ट ट्रयाक' लाई जस्तो महत्व हेटौंडा–काठमाडौं सुरुङमार्गलाई दिएन।

क्यानाडाको कम्पनीसँग गरेको सम्झौता के भयो?

८० प्रतिशत लगानी क्यानेडियनहरूले गर्ने सहमति भएर पहिलो चरणको सम्भाव्यता अध्ययन पनि गरे उनीहरूले। दोस्रो पटक उनीहरू आउने भनेको समयमा भूकम्प गयो। भूकम्पपछिको नाकाबन्दी र अन्य राजनीतिक कारण देखाएर उनीहरू पछिहटे। अहिले उक्त सम्झौता पनि यत्तिकै थाती रहेको छ।

सञ्चालकहरूबीचको विवादले काम अगाडि नबढेको भनिन्छ नि!

एउटा कारण विवाद पनि हो, तर आयोजना बन्नुहुँदैन भन्ने कसैको भनाइ छैन। कम्पनीमा धेरै मानिसको लगानी हुने भएकाले आफ्नो पैसाबारे बेला–बेलामा कुरा उठाउनुलाई अस्वाभाविक ठान्दिनँ।

अध्यक्षबाट किन राजीनामा गर्नुभयो?

राजीनामा गर्नुको प्रमुख कारण राजनीति हो। मेरो राजीनामा माग गर्ने पक्षले मैले छाडे तीन महीनाभित्र लगानी आउने र सडक पनि बन्ने कुरा गरेपछि बाधक बन्दिनँ भनेर राजीनामा दिएँ। मेरो विरुद्ध स्थानीय तहबाट राजनीति गरियो।

राजनीति त तपाईंले गरेको भन्छन् त!

भीमफेदीको कोलडाँडामा सडक बनाउन थालेपछि मलाई त्यो आरोप लगाइयो। वार्षिक साधारणसभाबाटै तय भएको मितिमा काम थाल्दा कसरी राजनीति भयो, मैले बुझ्न सकेको छैन। आरोप लगाउनेहरूले चुनावको मुखमा काम थालेको भन्छन्, जबकि साधारणसभाले मिति तोक्दा चुनावको घोषणै भएको थिएन। हामीले बन्दको बेला पूर्व निर्धारित योजना अनुसार काम थालेका हौं। तर एउटा पक्षको फाइदाका लागि त्यसो गरेको प्रचार गरियो।

आयोजना नबनेपछि लगानीकर्ताको पैसा के हुन्छ?

कम्पनीलाई कसैले ऋण दिएको होइन। आयोजनाप्रति विश्वास नभएका लगानीकर्ताहरूले शेयर बेच्न सक्छन्। ऋण खोजेर लगानी गरेकाहरूले पनि शेयर बिक्री गर्न सक्छन्।

तपाईंमाथि हिसाब पारदर्शी नगरेको र लगानी जुटाउन नसकेको आरोप छ नि!

सबै हिसाब–किताबको लेखा परीक्षण भएको छ। साधारणसभा गर्ने सबै तयारी भए पनि दुई पटक हुन सकेन। हिसाबकिताब पारदर्शी नभएको प्रश्न साधारणसभामा उठाउँदा हुन्थ्यो। त्यसअघिको हिसाब साधारणसभाबाट पास भइसकेको छ। जहाँसम्म, लगानी जुटाउन नसकेको सवाल छ, त्यो अध्यक्षको मात्र होइन, सबैको जिम्मेवारीभित्रको कुरा हो। रु.३५ अर्बको आकलन गर्न नसक्ने व्यक्तिहरू आउँदा सानोतिनो कुरामा अल्झिन्छन्। यति ठूलो आयोजनामा एक–दुई हजार अनियमितता ठूलो विषय होइन।