२३ चैत २०६९ मा फ्रान्सको एअरबस कम्पनीसँग ए३२०–२०० मोडलका दुइटा न्यारोबडी जहाज किन्ने समझ्दारी पत्र (एमओयु)मा हस्ताक्षर गरेको नेपाल वायुसेवा निगमले ९ वैशाख २०७० मा पाँच लाख अमेरिकी डलर बैना (लकअप मनी) पठायो। २९ माघ २०६९ मा मन्त्रिपरिषद्ले जहाज किन्ने ऋणका लागि सरकार जमानी बसिदिने निर्णय गरेपछि कर्मचारी सञ्चयकोषले पनि ऋण दिने मौखिक सहमति ८ वैशाख २०७० मा दिएको भोलिपल्टै निगमले आफ्नो कोषबाट हतार–हतार बैना पठायो।

निगमले सञ्चयकोषसँग रु.१० अर्ब ऋण मागेको थियो। ऋण दिन सञ्चयकोषले जमानत ऐन अनुसार सरकार जमानी बस्नुपर्ने, दुई वटै जहाज सञ्चयकोषकै धितोमा हुनुपर्ने, निगमको सिनामङ्गल र नयाँसडकस्थित अचल सम्पत्ति धितोमा हुनुपर्ने, व्याज (कम्तीमा १२ प्रतिशत) तिर्ने प्रयोजनका लागि दैनिक/मासिक टिकट बिक्रीको छुट्टै कोष खडा गर्नुपर्ने, निगमका सबै आर्थिक–वित्तीय पाटो सञ्चयकोषले अनुगमन गर्ने, निगमले नसके सरकारले ऋण तिर्नुपर्ने र किस्ता ढिलो भए त्यो पनि सरकारले तिर्नुपर्ने शर्त राखेको थियो। तर, यी सबै शर्त पूरा नहुँदै ४ असारमा निगम र सञ्चयकोषबीच रु.१० अर्ब ऋण सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको छ र 'एअरबस पर्चेज प्रोजेक्ट' अन्तर्गत नयाँ जहाज आउने लगभग निश्चित भएको छ।

नियतमै खोट

निगम व्यवस्थापनका अनुसार, एअरबस कम्पनीसँग २०१५ को फेब्रुअरी र मार्चमा जहाज उपलब्ध गराउने सहमति भएको छ र त्यसका निम्ति छिट्टै औपचारिक सम्झ्ौता हुँदैछ। दुवै जहाजको कुल मूल्यको २२ प्रतिशत अग्रिम भुक्तानी दिनुपर्ने र बाँकी रकम जहाज पठाउनुअघि नै चुक्ता गर्ने समझ्दारी भएको निगम व्यवस्थापन स्रोत बताउँछ। सरकारबाट स्वीकृति नलिई बैना पठाएको निगमले ती जहाजको मूल्य विवरण भने दिएको छैन। सञ्चयकोषले मूल्य विवरण नै नपाई ऋण दिने सम्झ्ौता गरेको छ। “प्रक्रिया अगाडि बढ्दै जाँदा मूल्य तय हुने हो”, निगमका महाप्रबन्धक मदन खरेल भन्छन्, “कतिपय कुरा सार्वजनिक गर्न मिल्दैन पनि।”

निगमले मूल्य 'गोप्य' राखेर बैना पठाउँदा प्रक्रियामाथि शंका उठेको छ। एअरबसको प्रति न्यारोबडी जहाजको 'क्याटलग मूल्य' ७ करोड ५० लाख डलर छ। निगमले एअरबससँग १९ कात्तिक २०६६ मा गरेको सम्झौतामा १५० सीटको न्यारोबडी (ए ३२०–२००) जहाजको मूल्य ४ करोड १२ लाख ८९ हजार डलर तोकेको थियो। त्यसबेला एउटा न्यारोबडी र एउटा वाइडबडी एअरबसको सम्झौता भएको थियो। त्यसबेला निगमले सार्वजनिक खरीद ऐन विपरीत बैना पठाएकोले तत्कालीन व्यवस्थापिका संसद्को सार्वजनिक लेखा समिति र अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले प्रक्रिया रोकिदिएपछि एअरबसले २८ माघ २०६७ मा बैना फिर्ता गरेको थियो। निगमले त्यसबेला पनि सञ्चयकोषसँग ऋण सम्झौता नहुँदै रु.५ करोड ७३ लाख ७५ हजार बैना पठाएको थियो।

त्यो बेला अख्तियारले सञ्चालक समितिको निर्णय र आवश्यक रकमको व्यवस्था नहुँदै बैना पठाउनुलाई 'भ्रष्टाचार' भन्दै निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष सुगतरत्न कंसाकार, नायव महाप्रबन्धकद्वय राजुबहादुर केसी र गणेश ठाकुर विरुद्ध विशेष अदालतमा मुद्दा चलाएको थियो। उतिबेलाकै प्रक्रिया दोहोर्‍याएको निगमले यसपटक त खरीद टेण्डर समेत आह्वान गरेन। २०६६ को टेण्डर एउटा न्यारोबडी र अर्को वाइडबडी जहाजको लागि थियो भने यसपटक दुइटै न्यारोबडी ल्याउने भनिएको छ।

सार्वजनिक खरीद ऐन–२०६३ अनुसार, न्यूनतम मूल्याङ्कित र उपयुक्त बोलपत्र छनोट भएपछि सम्बन्धित बोलपत्रदाता र अन्य प्रतिस्पर्धीलाई स्वीकृत मूल्यसहितको स्वीकृतिको आशयपत्र दिनुपर्छ। खरीद प्रक्रियालाई पारदर्शी बनाउने यो नियमलाई निगमले यस पटक पनि उल्लंघन गरेको छ– 'प्रक्रियामा गए पहिला जस्तै जहाज नआउने' भन्दै। “फेरि विधि मिचेर जहाज ल्याउन खोज्नु भनेको जहाज नल्याउने प्रपञ्च हो”, निगमको कर्पोरेट डाइरेक्टर रहिसकेका क्याप्टेन एमटी लामा भन्छन्, “नियम नमिचेको भए तीन वर्षअघि ल्याउन खोजिएको जहाज अहिले आइसकेको हुनेथियो।”

उता निगमका हर्ताकर्ताहरू जहाजको टुंगो नलाग्दै 'क्रु मेम्बरलाई एअरबसमा अभ्यस्त पार्ने' तिर लागिसकेका छन्। यसमा भने उनीहरूले विधि पनि पछ्याएका छन्। निगम व्यवस्थापनले पाँच वर्षका लागि एउटा ए३२०–२०० एअरबस भाडामा लिन ३० वैशाखमा कोटेशन मागेको छ। महाप्रबन्धक खरेल भन्छन्, “भएका दुइटा बोइङमध्ये एउटा ग्राउण्डेड भइरहने र किन्न लागिएको नयाँ एअरबसमा 'क्रु–मेम्बर'लाई अभ्यस्त बनाउन लिजको प्रक्रिया थालेका हौं।”

धराशायी बन्दै गएको निगमलाई जोगाउन अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि नयाँ जहाज अत्यावश्यक छ। वैदेशिक रोजगारीका निम्ति करीब २० लाख नेपाली मलेसिया र खाडी मुलुकमा पुगेको आँकडा हेर्दा तिनै नेपालीबाट मात्रै राष्ट्रिय ध्वजावाहक धानिन सक्छ। त्यसका निम्ति निगमलाई न्यारो मात्र हैन, वाइडबडीकै जहाज समेत आवश्यक छ। तर, पछिल्लो तीन वर्षमा निगमभित्र भएका श्रृंखलाबद्ध काण्डहरूले संस्थालाई खुट्टा टेकाउने हैन, लडाउने नियतले काम गरेको देखिन्छ। र, एयरबस खरीद त्यसकै पछिल्लो कडी बन्न सक्ने खतरा पनि छ।

धमिराग्रस्त घर

फागुन २०६७ मा निगमको बोइङ–७५७ (९ एन एसिए) जहाजबाट रु.४ करोड ४० लाख पर्ने 'फ्लाई अवे किट्' (एफएके) बक्स हरायो। राति ११ः५५ मा हङकङबाट आएको जहाजमा भोलिपल्ट बिहान 'ए–चेक' गर्दा अघिल्तिरको 'कार्गो होल'मा राखिएको एफएके थिएन। हङकङको 'हेको' कम्पनीले चेकजाँच गरेर पठाएको जहाजलाई काठमाडौंमा अवतरणपछि निगमका प्राविधिकहरूले ठीकठाक रहेको प्रमाणित गरेका लगबुक नम्बर–१६८५३८ ले देखाउँछन्।

कुनै स्टेशनमा सामान्य मर्मत गर्नुपर्दा अत्यावश्यक स्पेयर पार्टस् रहने ३०० केजी तौलको 'एफएके बक्स' झ्िक्न 'लोडर बेल्ट' र चार–पाँच जना मान्छे चाहिन्छ। तर, सेना–प्रहरीको निगरानीमा रहने विमानस्थलबाटै बोइङ–७५७–९ एन एसिए जहाजको 'एफएके' हरायो। निगमले त्यसको खोजी नगरी बीमा दाबी गर्‍यो। निगमको ट्वीनअटर जहाजको एक लाख डलरको 'ल्याण्डिङ–गेयर' पनि २० असार २०६८ मा काठमाडौं विमानस्थलको 'हेभी इक्वीपमेन्ट एरिया' बाटै हरायो। त्यसको तीन महीनापछि क्वालालम्पुर उडानमा रहेको बोइङ–७५७ ९एन एसीबी जहाजबाट दुई वटा जगेडा पाङ्ग्रा गायब भए। कार्गो ह्वीलमा राखिएका ती पाङ्ग्रालाई १ लाख डलर पर्छ।

यस्ता काण्डहरू झ्ेल्दै आएको निगमको काठमाडौं विमानस्थलस्थित इञ्जिनियरिङ विभागको ह्याङ्गरमा २५ असार २०६८ मा आठ जना भारतीय नक्कली नियुक्तिपत्रसहित पक्राउ परे। उनीहरूलाई हैदरावादको 'आरजीभी एडुकेयर'का प्रबन्ध निर्देशक ओमप्रकाश यादवले निगमको जागिरमा पठाएका थिए। यादवलाई पक्राउ गर्ने कुनै चासो नदेखाएका निगम व्यवस्थापनले उल्लिखित सबै घटना दबाउन निकै सक्रियता देखाएको कर्मचारी बताउँछन्।

निगमभित्र यस्ता 'नाटक' चलिरहँदा बोइङ–७५७ बाट चार महीना अगाडि हराएका दुइटा पाङ्ग्रा १५ फागुन २०६८ मा नयाँदिल्लीको इन्दिरा गान्धी विमानस्थलको ३१ नम्बर 'पार्किङ–वे' मा भेटिए। 'फ्लाइट इञ्जिनियर' प्रज्ज्वल श्रेष्ठले नेपालमै रहेको भनेर सही गरेका ती पाङ्ग्रा कसरी दिल्ली पुगे? भनेर खोजबिन गर्नुको साटो निगमका नायब महाप्रबन्धक गणेश ठाकुर र इञ्जिनियरिङ विभाग निर्देशक मुकुन्दप्रसाद जोशी घटना गुपचुप राख्नमै व्यस्त भए।

'एफएके बक्स' काण्ड छानबिनका लागि पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले उपसचिव प्रभा वैद्यको अध्यक्षतामा गठन गरेको समितिले निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धक केबी लिम्बुलाई निलम्बनको सिफारिस गर्‍यो, तर प्राविधिकतर्फका सबै विभागको नेतृत्व गर्ने नायव महाप्रबन्धक गणेश ठाकुर र इञ्जिनियरिङ विभाग निर्देशक बद्रीनारायण झालाई सोधपुछसम्म गरेन। १८ मंसीर २०६८ मा सहन्यायाधिवक्ता ठोकप्रसाद सिवाकोटी संयोजक रहेको चार सदस्यीय समिति बनेपछि भने झासहित प्राविधिकतर्फका १६ कर्मचारी निलम्बनमा परे। त्यसको एक महीनाभित्रैमा पाङ्ग्रा 'भेटियो'।

पाङ्ग्रा प्रकरणमा नपर्नेमा ठाकुर र झा ढुक्क रहेको निगम स्रोत बताउँछ। “तर, ठोकप्रसाद समितिले अवकाशको मुखैमा रहेका झालाई तानिदिंदा पाङ्ग्रा भेटियो”, स्रोत भन्छ, “अनि सञ्चालक समितिले हतार–हतार झाको निलम्बन फुकुवा गर्‍यो।”

डुबाउने बलिया

१२ वैशाख २०५० मा चालु हालतको बोइङ–७२७ (९ एन–एबीडी) कौडीमा बेचेयता निगम अधोगतिमा छ। नियमित मर्मत–सम्भार (डिचेक)का लागि जर्मनीको लुफ्थान्सालाई पाँच लाख जर्मन मार्क अग्रिम भुक्तानी दिइसकेको अवस्थामा भुवनेश्वर दैवज्ञ अध्यक्ष रहेको निगम सञ्चालक समितिले 'नयाँ किन्दा सस्तो पर्ने' उपाय निकालेर पत्रु मूल्य (स्क्राप भ्यालु)मा त्यो जहाज बेचिदियो।

त्यसको आठ महीनापछि प्रदीपराज पाण्डे निगमको प्रबन्ध–निर्देशक हुँदा उडान भरिरहेको अर्को बोइङ–७२७ (९ एन–एबीएन) पनि ११ लाख ५० हजार डलरमा पार्टपुर्जासहित बिक्री गरियो। 'सी ग्रीन' नामक कम्पनीले किनेको त्यो विमान अहिले पनि अफ्रिकामा उडिरहेको छ। एउटा ट्वीनअटर जहाज नआउने रकममा दुइटा बोइङ बेचेर निगमको अन्तर्राष्ट्रिय सेवालाई सङ्कटमा पारिकन उडानका लागि भाडाको जहाज लिनुपर्ने अवस्था सिर्जना गरियो।

उता निगमको 'ग्राउण्ड–ह्याण्डलिङ' मा भइरहेको वार्षिक रु.८० करोड अनियमितताको पाटो अर्कै छ। विमान अवतरण र उड्नुअघि यात्रु चढाउने–ओराल्ने भर्‍याङ, जहाज सार्ने टोअ–ट्रक, सामान राख्ने–निकाल्ने ट्रली र इन्धन जाँचदेखि पाङ्ग्रा परीक्षण, यात्रु–सरसामान चेकजाँच, सीट सरसफाइ र सरसामान पुर्‍याउनेसम्मको काम 'ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ' अन्तर्गत पर्छ। मुलुकको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एकाधिकार प्राप्त निगमलाई त्यसबापत विदेशी वायुसेवाहरूले शुल्क तिर्नुपर्छ। अहिले निगमको राम्रो आम्दानीको स्रोत पनि यही हो।

'ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ'मा सेवा प्रदायकहरूको आर्थिक स्थिति र सेवास्तर हेरेर ५–१० प्रतिशत छुट दिने अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन रहेकोमा निगमले ५० प्रतिशतसम्म छुट दिएको छ। दोहा–काठमाडौं–दोहा सेक्टरको आफ्नै प्रमुख प्रतिस्पर्धी कतार एअरवेजलाई समेत उसले ३१ प्रतिशत छुट दिएको छ। यस्तो सम्भव हुनुको एक मात्र कारण एअरलाइन्स्हरूबाट आउने कमिशन नै हो।

'ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ' निगमको ग्राउण्ड सपोर्ट विभाग र नायव महाप्रबन्धक (प्राविधिक) मातहत छ। उपनिर्देशक र निर्देशकको रूपमा ग्राउण्ड सपोर्टमा १७ वर्ष काम गरेका गणेश ठाकुर अहिले समग्र नेतृत्व गर्ने प्राविधिकतर्फका नायब महाप्रबन्धक छन् भने रमेशबहादुर शाह विभाग प्रमुख छन्। दुवैमाथि कारबाहीको माग गर्दै निगमका कर्मचारीहरूले ३१ साउन २०६८ मा प्रधानमन्त्री कार्यालय र सार्वजनिक लेखा समितिमा उजुरी गरेका थिए। लेखा समितिको निर्देशनमा राष्ट्रिय सतर्कता केन्द्रले ठाकुरलाई स्पष्टीकरण सोधेको थियो। ठाकुरको जवाफ प्राप्त भएपछि सतर्कता केन्द्रले छानबिन अघि बढाउन यसबारेमा जवाफ माग्दै पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई समेत पत्र काट्यो।

मन्त्रालयले गठन गरेको छानबिन टोलीले २०७० वैशाख पहिलो साता बुझाएको प्रतिवेदनले भने अनधिकृत छुटको श्रृंखला रोक्ने सुझावसम्म दिएको छ (हे.बक्स)। छुटको नाममा जारी यो लुट उजागर गर्न क्याप्टेन एमटी लामाले ग्राउण्ड सपोर्ट विभागको निर्देशक भएको बेला १२ जेठ २०६८ मा महाप्रबन्धकलाई पत्र लेखेका थिए। त्यसको तीन महीनामै त्यहाँबाट हटाइएका क्याप्टेन लामा भन्छन्, “जिम्मेवार अधिकारीहरूले वास्ता नगरेपछि फाइल लिएर मन्त्रीकोमा सम्म पुगें, तर कुनै सुनुवाई भएन।”

निगमको अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने एउटा जहाज अहिले प्रायः ग्राउण्डेड हुने हुँदा उडानमा एउटैमात्र जहाज छ भने ट्वीनअटर जहाज जोमसोममा दुर्घटनामा परेपछि आन्तरिक उडानमा पनि एउटा मात्र जहाज छ। लामो समयदेखि काठमाडौं विमानस्थलमा ग्राउण्डेड तीन वटा ट्वीनअटरका ६ थान नयाँ इञ्जिन ल्याएर आउँदो पाँच महीनाभित्र आन्तरिक उडान सञ्चालन गर्ने भन्दै निगमले आह्वान गरेको 'ग्लोबल–टेण्डर' मा पनि अर्काे खेल रहेको देखिन्छ। राम्रै अवस्थाका दुइटा ट्वीनअटर (९एन–एबीएम र एबीबी) मर्मत गर्न ३० लाख डलर लाग्ने भन्दै मनरुप शाही कार्यकारी अध्यक्ष रहेको बेला निगमले २०६८ मंसीरमा तारा एअरलाई १० वर्षका लागि ती जहाज भाडामा दिएको थियो।

पछिल्लो समय ५४ भन्दा धेरै पाइलटले संस्था छाडेकाले निगमलाई अहिले अनुभवी पाइलटको अभाव छ। अन्तर्राष्ट्रिय उडानका सिनियर पाइलटहरू एमटी173 लामा, शिशिर कुमार शर्मा, शुभराज श्रेष्ठ र पुष्पराज शाक्यले पनि पछिल्लो समय निगम छाडेका छन्। तीन वर्षयता निगमले माग गर्दा कुनै पाइलटको दरखास्त नपर्नुले निगमप्रतिको घट्दो आकर्षण देखाउँछ।

भित्रिया–बाहिरिया

भारतको हैदरावादस्थित राजीव गान्धी एभिएसन एकेडेमीबाट तीनवर्षे 'एअरक्राफ्ट मेन्टिनेन्स इञ्जिनियरिङ' कोर्ष गरेका भनिएका ओमप्रकाश यादवले १८ जेठ २०६७ मा निगमको इञ्जिनियरिङ विभाग प्रमुख बद्रीनारायण झालाई 'अन द जब ट्रेनिङ'का लागि हस्तलिखित निवेदन दिएकै दिन ६ महीनाका लागि 'भोलिन्टियर'को नियुक्तिपत्र पाए। त्यसपछि १९ र २० जेठ दुई दिन हाजिर भएका यादव अरू बेला झा र ठाकुरलाई रिझाउन मात्र आएको विभाग स्रोत बताउँछ।

त्यसपछि हैदरावादबाटै 'नेपाल एअरलाइन्समा २५ जना एअरक्राफ्ट मेन्टिनेन्स इञ्जिनियर चाहिएको' अनलाइन विज्ञापन गरेका यादवले आफूलाई 'आरजीभी एडुकेयर' कम्पनीको प्रबन्ध निर्देशक भनेर चिनाएका थिए। उनले 'निगमका इञ्जिनियरिङ विभागका निर्देशकसँग विशेष चिनजान रहेको' दाबी पनि गरेका थिए। नभन्दै, २३ असार २०६८ मा ८ जना भारतीय निगमको इञ्जिनियरिङ विभाग प्रमुख अच्युतराज पहाडीको हस्ताक्षर भएको नियुक्तिपत्र लिएर निगमको काठमाडौं विमानस्थलस्थित ह्याङ्गरमा आइपुगे।

यादवले 'आरजीभी एडुकेयर'को लेटरप्याडमा भारतीय नागरिक मृगेन्द्र शर्मा, त्रिमुलराज एकबोटे र कौशिक विश्वाससँग २१ असार २०६८ भित्र जागिर दिने भन्दै नेपाल वायुसेवा निगमकै जस्तो देखिने लेटरप्याडमा भारु ६० हजार बुझेको भर्पाइ गरेका थिए। निगमको इञ्जिनियरिङ विभागको ह्याङ्गरमा पक्राउ परेका आठ जना भारतीयले बोकेका निगमको इञ्जिनियरिङ विभाग प्रमुख पहाडीको हस्ताक्षर भएको नियुक्तिपत्र (लेटरप्याडको लोगो, तस्वीर, छाप र व्यहोरा) यादवलाई तत्कालीन इञ्जिनियरिङ निर्देशक झ्ाले दिएको नियुक्तिपत्रसँग हुबहु मिल्छ।

१२ असार २०६४ मा जिल्ला प्रशासन कार्यालय धनुषाबाट जारी यादवको ३५६७१६५ नम्बरको राहदानीमा ठेगाना मखनहा–६, धनुषा उल्लेख छ भने उनले झालाई दिएको निवेदनमा काठमाडौंको चाबहिल ठेगाना छ। नायब महाप्रबन्धक ठाकुर र झा धनुषाका हुन्। ठाकुरको आदेशमा अपरिचित यादवलाई नियुक्ति दिएको सहकर्मीसँग झाले बताउने गरेका छन्। अहिले अवकाश पाइसकेका झाले हिमाल सँग भने, “मैले नचिने पनि नागरिकता र अरू प्रमाणपत्रसहित आएकाले पहिले जसरी नै नियुक्ति दिएँ।”

निगमका कार्यकारी अध्यक्ष, महाप्रबन्धक र मानव संसाधन विभागलाई बेखबर राखेर यादवलाई 'भोलिन्टियर' मा नियुक्त गरेदेखि निगममा 'सामान हराउने' श्रृंखला शुरू भएको देखिन्छ। तर, निगम व्यवस्थापन र मन्त्रालयले भने अनुसन्धान नगरेर कर्मचारीहरू निलम्बन गर्न थाल्यो। सामान हराउने श्रृंखलालाई 'चोरी' प्रकरण बनाउँदै महाप्रबन्धक केबी लिम्बु, इञ्जिनियरहरू आरके मानन्धर, आरपी श्रेष्ठ र अच्युतराज पहाडीलाई निलम्बन गरियो।

विमानस्थलबाट 'एफएके' बाहिर लैजान गाडी नभई सम्भव छैन। विमानस्थलभित्र ह्याङ्गरसम्म ओहोरदोहोर गर्न पाउने निगमको बा१ञ १६७२ नम्बरको टाटा मोबाइल विमानस्थलभित्र मात्रै चलाउनुपर्नेमा नायब महाप्रबन्धक ठाकुरको धनुषास्थित घरसम्म लगिन्थ्यो। तर, ठाकुर र गाडी चालक भरत सञ्जेललाई यो प्रकरणमा छानबिन गरिएन। निलम्बनमा परेका सबै कर्मचारी काममा फर्किइसकेका छन्। त्यो 'निलम्बन–काण्ड' बारे निगम व्यवस्थापन मौन छ।

एअरबस भर्सेस बोइङ

निगममा लामो समयदेखि एअरबस र बोइङ कम्पनी पक्षधरबीच प्रतिस्पर्धा छ। तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष सुगतरत्न कंसाकार र नायब महाप्रबन्धक ठाकुर एअरबसको पक्षमा थिए भने महाप्रबन्धक केबी लिम्बु विपक्षमा। कंसाकार र लिम्बुबीच 'को कार्यकारी?' भन्ने विवाद चल्नुको एउटा कारण त्यो पनि हो।

लिम्बु महाप्रबन्धक नियुक्त भएको ६ महीनामै सरकार फेरिएपछि पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री हिसिला यमीले लिम्बुलाई हटाएर कंसाकारलाई ल्याइन्। तर, सर्वोच्च अदालतले यमीको निर्णय रोकिदियो। त्यसको दुई महीनामै सरकार फेरिएर शरतसिंह भण्डारी नागरिक उड्डयन मन्त्री बनेपछि कंसाकारलाई निगमको कार्यकारी अध्यक्ष बनाइयो। २०६६ सालको यही समयमा कंसाकारले नियमलाई बेवास्ता गर्दै एअरबस किन्न बैना पठाएका थिए।

बोइङ पक्षधरको अस्तित्व निगममा कमजोर नभएसम्म एअरबस किन्न नसकिने भएकाले बोइङ पक्षलाई फँसाउन सामान 'हराउने' काण्डहरू देखापरेको निगमका एक उच्च अधिकारी बताउँछन्। संसद् नहुँदा जहाज खरीद गर्ने अहिलेको प्रक्रिया जारी रहेको र यो प्रक्रियाबाट जहाज आए पनि निगमलाई उँभो लाग्न नदिने खेल जारी रहने पनि उनको भनाइ छ। “निगमलाई नयाँ जहाज अत्यावश्यक छ” ती अधिकारी भन्छन्, “तर, अहिलेकै व्यवस्थापन रहिरहँदासम्म नयाँ जहाज ल्याएर पनि निगमलाई उँभो लगाउन सकिन्न।”

---

छुट दिन बन्द गर

३१ जेठ २०४५ मा बसेको निगम संचालक समितिको बैठकले ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ शुल्क निर्धारणमा 'मार्केटिङ कमिटी'को व्यवस्था गरी छुट दिनसक्ने अधिकारी तोकेको थियो। त्यसअनुसार, ग्राउण्ड सपोर्ट विभाग निर्देशकले ३० प्रतिशतसम्म, उपमहाप्रबन्धकको अनुमतिले थप १० प्रतिशत र ४० प्रतिशत भन्दा बढी भए महाप्रबन्धकको स्वीकृतिबाट गरी ५० प्रतिशतसम्म छुट दिनसक्ने व्यवस्था गरियो। त्यसबेला ग्राउण्ड ह्याण्डलिङको अवधारणा राम्ररी विकास भएको थिएन। कमै विमान कम्पनी नेपाल आउजाउ गर्ने त्यो समयमा गरिएको ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ सम्बन्धी व्यवस्थामा 'अर्गनाइजेशन सिस्टम म्यानुअल' र मार्केटिङ कमिटीको उद्देश्य उल्लेख छैन।

मापदण्ड बिना ५० प्रतिशतसम्म छुट दिनसक्ने व्यवस्था राखिनुले निगमले दिने छुट र त्यसको आधार विश्वसनीय र न्यायोचित देखिएन। निगमले निर्धारण गरेको दररेट र मार्केटिङ कमिटीले अवलम्बन गरेको नीति त्रुटिपूर्ण रहेको र निगमले लिने शुल्कको पनि वैज्ञानिक आधार नरहेको देखिन्छ। 'सार्क मुलुकहरूका सरकारी वायुसेवाहरूबीच भएको सम्झौता बमोजिम एक मुलुकले अर्को मुलुकका सरकारी वायुसेवाहरूलाई ग्राउण्ड ह्याण्डलिङमा छुट दिने गरेको' भनिएको तथा सार्क मुलुकका वायुसेवाहरूलाई ५० प्रतिशत छुट दिने व्यवस्था सार्कको घोषणापत्रले गरेको भनिए पनि त्यस्तो घोषणापत्र सम्बन्धी कुनै प्रमाण वा लिखत नभएको र 'सुन्नमा आए अनुसार छुट दिइएको' भन्ने गैरजिम्मेवार जवाफ निगमबाट पाइयो।

कतार एअरवेजसँग 'रेसिप्रोकल बेसिस'मा बराबर दररेटमा सम्झौता गरिएको भनिए पनि नेवानिले हप्तामा २–४ उडान मात्र दोहामा गर्ने र कतार एअरवेजले प्रतिहप्ता लगभग २८ उडान काठमाडौंमा गर्ने गरेकाले यसबाट समग्र नेवानि नै घाटामा पर्न सक्ने देखिन्छ।

ग्राउण्ड ह्याण्डलिङबारे सञ्चालक समितिको २०४५ सालको निर्णयलाई आधार बनाई मार्केटिङ कमिटीले २०६१ सालमा तयार गरेको ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ सम्बन्धी व्यवस्था खारेज गर्नुपर्छ र छुट्टै निर्देशिका बनाएर लागू गर्नुपर्छ। निगमले नेपालमा सेवा सञ्चालन गर्ने प्रत्येक वायुसेवालाई कुनै न कुनै रूपमा ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ शुल्कमा छुट दिने प्रथाको अन्त्य गर्नुपर्छ। छुट दिने सम्बन्धमा गरिएको तजबिजी अधिकार तत्काल अन्त्य गर्नुपर्छ।

(पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले गठन गरेको छानबिन समितिले २०७० वैशाख पहिलो साता बुझाएको प्रतिवेदनबाट)

---

काण्डको श्रृंखला

धमिजा काण्ड

२०५० सालमा प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाले निगमको कामकारबाहीमा हस्तक्षेप गरेर भारतीय मूलका बेलायती व्यापारी दिनेश धमिजालाई मनोमानी ढंगले निगमको एजेण्ट नियुक्त गरेको भनिएको 'धमिजा–काण्ड' को नामले चर्चित यो प्रकरणमा निगमले रु.३९ करोड ५५ लाख घाटा बेहोर्‍यो। राजनीतिक नेतृत्वले निगम सञ्चालक समितिमा आफू अनुकूल मान्छे ल्याउने 'संस्थागत अभ्यास' त्यहींबाट शुरू भयो, सरकार गठनसँगै सञ्चालक समिति र कार्यकारी प्रमुख फेरिन थाले।

चेज एअर

२०५५ सालमा गिरिजाप्रसाद कोइराला नेतृत्वको सरकारमा नेकपा (माले) का यामलाल कँडेल पर्यटनमन्त्री हुँदा पार्टी महासचिव वामदेव गौतम निकट हङकङ रानामगरलाई निगम अध्यक्ष बनाई जहाज र कार्यालय समेत नभएको 'चेज–एअर' नामको कम्पनीबाट बोइङ–७५७ भाडामा ल्याउने सम्झौता गरियो। नाम मात्रको सो कम्पनीका सिसिल विन्टर्ससँग सम्झौता गरिएको त्यो प्रकरणमा निगमले ९ लाख अमेरिकी डलरभन्दा बढीको नोक्सानी व्यहोर्नुपर्‍यो।

चाइना साउथवेष्ट

२०५५ मै गिरिजाप्रसाद कोइराला नेतृत्वको कांग्रेस–एमाले संयुक्त चुनावी सरकारले बि.के.मान सिंहलाई निगमको कार्यकारी अध्यक्ष बनाएपछि बिना टेण्डर चाइना साउथवेष्ट एअरलाइन्ससँग विमान भाडामा लिने सम्झौता गरियो। एमालेका भीम रावल पर्यटन मन्त्री हुँदाको यो प्रकरणमा निगमले रु.२२ करोड नोक्सानी व्यहोर्‍यो।

लाउडा एअर

कोइराला प्रधानमन्त्री हुँदा नै २०५७ मा निगमसँग आफ्नै दुइटा जहाज रहेको, चाइना साउथवेष्टसँग सम्झौता भइसकेकाले तत्काल आवश्यक नभएको चौथो विमान भाडामा लिन अस्ट्रियाको लाउडा एअरसँग सम्झौता भयो। संसद्को शीतकालीन अधिवेशन पूरै अवरुद्ध गरेको यो प्रकरणले निगमलाई रु.२ अर्ब नोक्सान पार्‍यो।