“प्रदेश ५ छुट्टिएपछि सम्भावित केन्द्र पोखरा पुग्न सुरुङ मार्ग बनाइन्छ, टाढा हुन्छ भनेर चिन्ता गर्नुपर्दैन”, गत २८ पुसमा अर्घाखाँचीको सन्धिखर्कमा आयोजित कार्यक्रममा ऊर्जामन्त्री जनार्दन शर्माले राखेको यो भनाइको सामाजिक सञ्जालमा निकै खिल्ली उडाइयो। सुरुङ नेपालको बुताभन्दा बाहिर छ भन्ने आमबुझाइका कारण मन्त्री शर्माको भनाइलाई 'हावादारी' भनेर उडाइयो। “तर, अब सुरुङ प्रविधि नअपनाई गतिला सडक, जलविद्युत् वा सिंचाइ आयोजना बनाउँछु भन्नु चाहिं 'हावादारी' हुन्छ”, पूर्वाधार क्षेत्रका अनुभवी इन्जिनियर लालध्वज केसी भन्छन्।

इन्जिनियरिङ फर्म फूलब्राइट कन्सल्ट्यान्सीका प्रमुख रहेका डा. केसीका अनुसार, नेपालमा आर्थिक समृद्धिका लागि यो प्रविधि अत्यावश्यक भइसकेको छ। अर्का पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य ८३ प्रतिशत भूभाग हिमाल र पहाड भएको मुलुकमा सुरुङ प्रविधि नअपनाई पूर्वाधारका ठूला काम गर्नै नसकिने बताउँछन्। सधैं प्रतिघन्टा ४०/५० किलोमिटरको गतिमा गाडी गुडाएर आर्थिक समृद्धि नआउने बताउँदै उनी भन्छन्, “नेपालमा एकसय किमीभन्दा बढी गतिमा गाडी गुडाउन टनेल नबनाई सम्भव छैन।”

पूर्वाधारविज्ञहरूका अनुसार, नेपालको अप्ठेरो भूगोलमा घुमाई–फिराई बनाउनुपर्ने सडकलाई सीधा र छोटो पार्न मात्र नभई ठूला सिंचाइ र जलविद्युत् आयोजनाहरूमा पनि सुरुङ प्रविधि अत्यावश्यक भएको छ। “उत्साहको कुरा के भने नेपालले दुईसय किमी सुरुङ बनाइसकेको छ” नेपाल टनेलिङ एसोसिएसन (एनटीए) का कोषाध्यक्ष रहेका जियोलोजिस्ट इन्जिनियर रामहरि शर्मा भन्छन्, “यो भनेको काम थालेर अनुभव–आत्मविश्वास आर्जन गर्दै हामी अगाडि बढिसकेका छौं।” (हे. राउण्ड टेबुल)

नयाँ कुरा होइन

एशियाका विकसित देशहरूले सुरुङ प्रविधिबाट आफ्नो यातायात र पारवहनलाई सजिलो बनाएका छन्। सन् २०१३ को एक रिपोर्ट अनुसार, ७० प्रतिशत पहाडी भूभाग रहेको जापानले अहिलेसम्म बनाएको २७ हजार ४९५ किमी रेल मार्गमध्ये ३ हजार ८१३ किमी सुरुङ छ। जापानले सन् १७५० मा ३० वर्ष लगाएर पहिलो पटक १८० मीटर लामो सुरुङ बनाएको थियो। अहिले जापान राजमार्गहरूलाई हजारौं किमी सुरुङले सहज बनाएको छ।

चीन र भारतले पनि सुरुङ प्रविधिबाट यातायातलाई सहज बनाइरहेका छन्। नेपालमा भने महँगो भन्दै यो प्रविधिलाई योजनाकारदेखि राजनीतिज्ञसम्मले प्राथमिकतामा राखेका छैनन्। जबकि, नेपालले एकसय वर्षअघि दक्षिण एशियाकै पहिलो सुरुङमार्ग बनाएर दशकौं प्रयोग गरेको थियो। रक्सौलबाट काठमाडौं उक्लिने क्रममा २४ अक्टोबर १९५० मा मकवानपुरको चुरियामाई आइपुगेका स्वीस भूगर्भविद् टोनी हागनले 'दी हिमालयन किङडम अफ नेपाल' पुस्तकमा त्यहाँ सुरुङ देखेर आठौं आश्चर्यमा परेको उल्लेख गरेका छन्।

वि.सं. १९७४ मा निर्मित चुरियामाईको ६०० मीटर लामो सुरुङ नेपाली डिजाइन, लगानी र जनशक्तिबाटै बनेको थियो। देहरादुनको थम्प्सन कलेज अफ सिभिल इन्जिनियरिङमा पढेका कर्णेल डिल्लीजंग थापाले त्यसको डिजाइन गरेका थिए। अहिले त नेपालमा सुरुङको आवश्यकता, प्राविधिक, लगानी क्षमता सबै बढेको डा. आचार्य बताउँछन्। महँगो भएकैले त्यसयता नेपालका नीतिनिर्माताहरूको प्राथमिकतामा नपरेको 'टनेल टेक्नोलोजी' जलविद्युत् आयोजनाहरूमा भने प्रयोग हुँदै आएको छ। तिनाउ, भोटेकोशी, मर्स्याङ्दीलगायतका आयोजना त्यसका दृष्टान्त हुन्।

त्यस्तै, भेरी–बबई सिंचाइ आयोजनाले १२ किलोमिटर लामो सुरुङ बनाउने तयारी थालेको छ। सडक यातायात पनि 'टनेल टेक्नोलोजी' मा जान लागेको छ। जस्तो, नागढुंगा–नौबिसे सुरुङ निर्माणको लागि जापानी सहयोग नियोग जाइकासँग सम्झ्ौता भइसकेको छ। सुरुङले सडकहरूलाई छोटो र सीधा बनाउँछ। सडकको दूरी छोट्टिने वित्तिकै सेवा तथा बस्तु सहज र सस्तो हुन पुग्छ। एक ठाउँको मानिस अर्को ठाउँमा काम सकेर बेलुका आफ्नै घर पुग्न सक्छन्। त्यसखालको 'कनेक्टिभिटी' ले थाहै नपाई राष्ट्रिय एकता बढाउने एनटीएका कोषाध्यक्ष शर्मा बताउँछन्।

सुरुङ निर्माणमा लगानी हुनुपर्छ भन्ने अभियान नै चलाइरहेका शर्मा 'कनेक्टिभिटी' ले दिने लाभ पैसामा हिसाब गर्न नसकिने बताउँछन्। यसले व्यापारमा जस्तो तुरुन्त नाफा नदिने भए पनि यो आजको राष्ट्रिय आवश्यकता भइसकेको उनी बताउँछन्। “फेरि, सुरुङमार्ग बढी दिगो हुन्छ” उनी भन्छन्, “भूकम्प वा पहिरोले पनि सुरुङमार्गलाई सडकलाई जस्तो क्षति गर्दैन।”

छैन आर्थिक समस्या

पूर्वाधार विज्ञहरूका अनुसार, सुरुङ निर्माणको लागत मूलतः भूगोल, प्रविधि र निर्माण कम्पनीमा भर पर्छ। पूर्वाधार विज्ञ डा. आचार्य प्रविधि, ऋण र निर्माता कम्पनी विदेशी हुँदा स्वाभाविक रूपमा महँगो पर्ने भएकोले सुरुङमार्गमा स्वदेशी स्रोतसाधन बढाउनुपर्ने बताउँछन्। विदेशीको भर परेको भए जापान र चीनले सुरुङहरू बनाउनै नसक्ने बताउने उनी नेपालले प्राविधिक उत्पादन र प्रविधि किन्ने पूँजी बढाउनुपर्ने बताउँछन्।

हुन पनि, जाइकाले बनाउने २.५ किमी नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्गको अनुमानित लागत रु.२१ अर्ब छ भने नेपाल पूर्वाधार निर्माण विकास कम्पनीको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदनमा ३.५ किमी हेटौंडा–कुलेखानी–काठमाडौं सुरुङमार्गको रु.१० अर्ब। हुन त, सुरुङमार्ग निर्माण आफैंमा महँगो हुन्छ, तर दीर्घकालीन रूपमा सस्तो पर्छ। जस्तो, कुलेखानी–देउराली–भीमफेदी १७ किमी यात्रा गर्न एकघण्टा लाग्छ भने कुलेखानी–भीमफेदी ३.२५ किमी सुरुङ बनाउँदा ५–६ मिनेटमा काटिने छोटो सडक बन्छ।

इलाका प्रहरी कार्यालय भीमफेदीको रेकर्ड अनुसार, कुलेखानी–देउराली–भीमफेदी सडकमा अहिले दैनिक ६०० सवारीसाधन ओहोर–दोहोर गरिरहेका छन्। एकलीटर डिजलबाट १३ किमी सडक काटिने मान्दा ३.२५ किमी सुरुङमा त्यो खर्च लगभग शून्यमा र्झ्छ। दिनमा ६०० लीटर डिजल जोगिनु भनेको दैनिक रु.४५ हजार बचत हुनु हो। व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समिति सभापति रवीन्द्र अधिकारी देशका मुख्य राजमार्गहरू सीधा र द्रुत गतिका हुनैपर्ने बताउँछन्। उनी भन्छन्, “त्यसमा लगानी गर्न डराउनुहुँदैन।”

२.५ किमीको सुरुङ बनेपछि नागढुङ्गा–नौबिसे १० किमी सडक छोट्टिन्छ। दैनिक ५ हजार गाडी ओहोर–दोहोर गर्ने सडक यति छोट्टिनु भनेको दैनिक करीब रु.४ लाख बराबरको बचत हो। पाँचहजार गाडीको मासिक डिजल–पेट्रोल खर्चमा रु.१ करोड २० लाख बचत हुन्छ। यस हिसाबले हेर्दा सुरुङ आयोजना बन्ने रकम अहिले डिजल–पेट्रोलमा खर्च भइरहेको छ। डा. लालध्वज केसी मेची–महाकाली १०३० किमी सडकको चुरिया (मकवानपुर), दाउन्ने (नवलपरासी), दाङ र कपिलवस्तुबीचको धानखोलालगायतका ठाउँमा 'टनेल' बनाए अहिलेको २० घण्टे यात्रा ८ घण्टामा सकिने बताउँछन्। “१२ घन्टा समय छोट्टिंदा बेहिसाब आर्थिक बचत हुन्छ”, डा. केसी भन्छन्, “त्यस हिसाबले पनि अब शुरू लगानीसँग डराउनुहुँदैन।”

सुरुङ बनाउने लगानी जुटाउने विषयमा भने विज्ञहरूको फरक–फरक धारणा छ। संसद्को विकास समिति सभापति रवीन्द्र अधिकारी त्यसका लागि सरकारले सस्तो व्याजदरको ऋण प्रवाह गर्नुपर्ने बताउँछन्। पूर्वाधार निर्माण क्षेत्रमा लामो अनुभव सँगालेका डा. लालध्वज केसी भने 'पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप (पीपीपी)' मा सरकारले नेतृत्व गर्दा बढी फलदायी हुने धारणा राख्छन्। हेटौंडा–कुलेखानी–काठमाडौं सुरुङमार्गमा नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले लगानी जुटाउन नसकेपछि ठूला आयोजनामा सरकारले नेतृत्व लिएर वातावरण बनाउनुपर्ने विचार बलियो भएको छ।

पूर्वाधार विकास कम्पनीले पाँच वर्षमा हेटौंडा–कुलेखानी–काठमाडौं सुरुङमार्ग बनाइसक्ने सम्झौता गरे पनि लगानी जुटाउन नसकेर काम थाल्नै सकेन। निजी क्षेत्रको यो बहुचर्चित परियोजना खराब नियतको नेतृत्व (हे. http://nepalihimal.com/article/11034) को कारण पनि असफल भएकोले ठूला पूर्वाधार निर्माणमा सरकारको समन्वय वा नेतृत्व हुनुपर्ने देखाएको छ। पीपीपी मोडलमा सरकारले विश्वसनीय नेतृत्व गरे लगानी अभाव नहुने यस क्षेत्रका विज्ञहरू बताउँछन्। “अब सरकारले विश्व ब्यांक र एडीबीको मात्रै मुख ताकेर बस्नुहुँदैन”, डा. सूर्यराज आचार्य भन्छन्, “पीपीपी अवधारणाबाट देशभित्रै ठूलो लगानी जुट्ने अवसर छ।”

डा. आचार्यलगायतका विज्ञहरू नेपाल पूर्वाधार निर्माणको प्रारम्भिक चरणमै भएकोले यो क्षेत्रमा सक्दो लगानी गर्नुपर्ने बताउँछन्। उता सरकारले भने आर्थिक वर्षको ६ महीनामा पनि २५ प्रतिशतभन्दा बढी विकास बजेट खर्च गर्न सकेको छैन। यसले पूर्वाधार निर्माणको काम कछुवा गतिमा रहेको देखाउँछ। दलहरूले ९–९ महीनामा सरकार फेर्ने समझ्दारी गर्न थाल्नुले पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा झ्नै खराब संकेत गरेको छ। तिनै राजनीतिक दलहरू हुन्, जसले उदार अर्थतन्त्रमा निजी क्षेत्रले सबै गर्न सक्छ भन्दै पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा सरकारको भूमिका घटाएका छन्।

नेपाली सक्षम छन्

नेपालको पूर्वाधार विकास सधैं कामचलाउ किसिमको भएको विज्ञहरू बताउँछन्। दीर्घकालीन लक्ष्यसहितको गतिलो योजना नहुँदा पूर्वाधार निर्माणका काममा लगानी र नयाँ प्रविधि भित्रन सकेन। जसले गर्दा मुलुकको अर्थतन्त्र उद्वेलित हुनै नसकेको विज्ञहरूको मूल्यांकन छ। जबकि, प्राविधिक रूपमा नेपाली कति सक्षम छन् भन्ने देखाउन अमेरिकाको क्यालिफोर्नियास्थित 'क्याल्डेकट हाइवे टनेल' को उदाहरण काफी छ, जसको प्रमुख 'डिजाइनर' ४ असार २०७० मा हृदयघातबाट दिवंगत भएका भास्कर थापा थिए।

मलेशियाको क्वालालम्पुर–काराक सडक आयोजनामा सुरुङतर्फको काम गरेका इन्जिनियर लालध्वज केसी अहिले स्वदेश फर्केर फूलब्राइट कन्सल्ट्यान्सी खोलेर काम गरिरहेका छन्। हेटौंडा–कुलेखानी–काठमाडौं सुरुङमार्गको विस्तृत परियोजना तयार गरेका उनले अहिले नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीको अध्यक्ष समेत रहेका छन्। त्यस्तै, स्वदेशमै केही गर्ने सोचले स्वीट्जरल्याण्डको अवसर छाडेर फर्केका जियोलोजिस्ट इन्जिनियर रामहरि शर्मा दुई वर्षमा यो ३.२ किमी सुरुङ निर्माण गरिसक्ने बताउँदै '२० करोड बजेट र भीमफेदी–कुलेखानी परियोजना देऊ, शुरू गरिहाल्छौं' भनिरहेका छन्।

नेपालकै इन्जिनियरहरू वेणिमाधव लेखक र हरि पोखरेलले थाईल्याण्डको राजधानी ब्यांकक्को भूमिगत रेलमार्गमा काम गरेका छन् भने डा. दिनेश शिवाकोटी सिंगापुर र भियतनाममा सुरुङमार्ग निर्माणमा काम गरिरहेका छन्। सुरुङ प्रविधि अध्ययन गरेका नेपाली स्वदेशमा सीप नबिकेपछि बाहिरिएका छन्। नेपाली सुरुङ प्राविधिकहरू विश्वमा मज्जाले बिकिरहेको त्रि–चन्द्र क्याम्पसका भूगर्भ विभाग प्रमुख प्रा.डा. तारानिधि भट्टराई बताउँछन्। “नेपालले सुरुङ प्रविधिमा लगानी गरे, एक से एक नेपाली इन्जिनियर देश फर्कन तयार छन्” उनी भन्छन्, “तर, विकास बजेट खर्च र पूर्वाधार निर्माणको कामै नगरिरहेको सरकारले दक्ष जनशक्ति व्यवस्थापनमा टाउको दुखाउन चाहेकै देखिंदैन।”

सडक विभागमा 'टनेल' यूनिट बनाउने बाहेक सरकारीस्तरमा अहिलेसम्म सुरुङ प्रविधिका विषयमा गम्भीर विचार–विमर्श भएको छैन। सुरुङ प्रविधिमा सरकार गम्भीर हुने हो भने सबथोक अनुकूल भएको एनटीएका कोषाध्यक्ष रामहरि शर्मा बताउँछन्। उनका अनुसार, यसका लागि अहिले पूँजी र प्रविधिको मात्र खाँचो छ। स्वदेशमा टनेल इन्जिनियरिङको पढाइ नभए पनि बाहिर पढेको नेपाली जनशक्ति पुग्दो अवस्थामा छ। “नेपालको भूगर्भ पनि अब रहस्यको विषय रहेन” शर्मा भन्छन्, “कुन ठाउँभित्र के छ र कसरी काम गर्नुपर्छ भन्ने पनि थाहा भइसक्यो।”

सुरुङ सन्दर्भ

पाँच वर्षअघि निजी क्षेत्रबाट तयार हेटौंडा–कुलेखानी–काठमाडौं सुरुङमार्ग परियोजना अगाडि बढ्न नसके पनि यसले पूर्वाधार विकासमा सुरुङमार्गको महत्वलाई बहसमा ल्याइदियो। त्यसपछि नै हो, केही ठाउँमा सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन पनि भएको। सरकारी तवरबाटै सम्भाव्यता अध्ययन भएको नौबिसे–नागढुंगा सुरुङ निर्माणका लागि त जापानी लगानी नै आउने भइसक्यो।

व्यवस्थापिक–संसद्को विकास समितिको निर्देशनमा सरकारले तीन महीनाअघि भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयको सडक विभागमा 'टनेल यूनिट' बनाएको छ। यूनिटको प्रमुखमा विभागका उप–महानिर्देशक रवीन्द्रनाथ श्रेष्ठ तोकिएका छन्। उनले सबै डिभिजन कार्यालयले आ–आफ्नो क्षेत्रमा बनाउन आवश्यक सुरुङको विवरण पठाइसकेको र तीमध्ये पहिलो चरणमा कुलेखानी–भीमफेदी, चित्लाङ, टोखा–नुवाकोट, पोखरा–स्याङ्जा, मलेखु–लोथरमा सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने प्रक्रिया शुरू गरिएको बताउँछन्। पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य निर्माणाधीन अवस्थाका केरुङ–बैरेनी, मुस्ताङ–वुटबल, किमाथाङ्का–जोगवनी आदि उत्तर–दक्षिण सडक र मध्यपहाडी लोकमार्गलाई पनि सीधा र द्रुत बनाउन सुरुङहरूको सम्भाव्यता अध्ययन हुनुपर्ने बताउँछन्।

सिंचाइतर्फ सुर्खेतको छिन्चुबाट १२ किमी लामो सुरुङ बनाएर भेरी नदीको पानी बबईमा खसाउने (भेरी–बबई डाइभर्सन) परियोजनाको ठेक्का लागिसकेको छ। पाँच वर्षमा सक्ने लक्ष्य राखिएको यो आयोजनाबाट ४८ मेगावाट विद्युत्सँगै बाँके र बर्दियाको ५१ हजार हेक्टर जमीनमा बाह्रै महीना सिंचाइ सुविधा पुग्नेछ। त्यस्तै, कालीगण्डकी–तिनाउ, राप्ती–सुराई र सुनसरी–वाग्मती डाइभर्सनको सम्भाव्यता अध्ययन शुरू भएको छ। कालीगण्डकीको पानी तिनाउमा ल्याएर रूपन्देहीको ६० हजार हेक्टर जमीनमा बाह्रै महीना सिंचाइ उपलब्ध गराउने कालीगण्डकी–तिनाउ डाइभर्सनको लक्ष्य भने राप्तीको पानीलाई ९ किमी सुरुङबाट सुराई खोलामा ल्याएर कपिलवस्तुमा सिंचाइ गर्ने योजना छ। त्यस्तै, सुनकोशीको पानी १३ किमी लामो सुरुङ बनाएर वाग्मती सिंचाइ आयोजनामा पुर्‍याउनु सुनकोशी–वाग्मती डाइभर्सनको लक्ष्य छ।

---

नेपालमा २०० किमी सुरुङ

नेपाल टनेल एसोसिएसनका अनुसार अहिलेसम्म जलविद्युत् आयोजनाका लागि दुई मीटरदेखि १९ मीटर चौडा करीब २०० किमी सुरुङ बनाइएको छ। कुलेखानी आयोजनाको पावर हाउसका लागि १९ मीटर चौडा, ५१ मिटर लामो र ३० मीटर अग्लो सुरुङ बनाइएको छ। एसोसिएसनका महासचिव 'जियोलोजिस्ट इन्जिनियर' सुवास सुनुवारका अनुसार, ८ मीटर चौडा सुरुङ दुईलेन गाडी चलाउन पर्याप्त हुन्छ। 'सपोर्ट' बलियो बनाउनुपर्ने भएकाले जलविद्युत् आयोजनाको भन्दा सडकको सुरुङ महँगो हुन्छ।

सन् १९७४ मा तिनाउ नदीमा बनाइएको सुरुङ भने १६०० मीटर लामो छ। पानी खसाउन सुरुङ बनाइएको तिनाउ जलविद्युत् आयोजना नै पहिलो हो। त्यसैगरी, खिम्तीमा १२ किमी, कालीगण्डकी जलविद्युत्मा ६ किमी र मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा २६ किमी लामो सुरुङ बनाइएको छ। सुरुङ निर्माणको क्षेत्रका अर्का अनुभवी इन्जिनियर रामहरि शर्मा नयाँ–नयाँ प्रविधिको विकास भइसकेकाले नेपालमा अब सुरुङ निर्माण अप्ठेरो विषय नरहेको बताउँछन्। “जनशक्तिको अभावमा काम रोकिने अवस्था छैन” उनी भन्छन्, “प्रविधि चाहिं किन्नैपर्छ।”

---

प्रविधि र भूगोल

भूगर्भविद्हरूका अनुसार नेपालको उच्च हिमाल, मध्य हिमाल र शिवालिक (चुरे)मा फरक–फरक किसिमका चट्टान छन्। त्यस्तै, उच्च पहाड र मध्य पहाडी क्षेत्रमा पनि फरक किसिमका चट्टान रहेको 'जियोलोजिस्ट इन्जिनियर' सुवास सुनुवार बताउँछन्। उनका अनुसार, उच्च पहाडभित्र कडा चट्टान पाइन्छ भने मध्य पहाडमा अलि कमलो चट्टान र चुनढुंगा छन्। “कडा र कम जोर्नी भएको चट्टानमा सुरुङ बनाउन सजिलो हुन्छ” सुनुवार भन्छन्, “चट्टानका दुई पत्रहरू घर्षणले दरार बनाएर लेदो र पानी जमेको ठाउँमा काम गर्न गाह्रो हुन्छ।”

जलविद्युत् आयोजनाहरूमा सुरुङ बनाउँदा चट्टानमा मेशीनले ड्रिल गर्दै ब्लाष्ट गर्ने गरिएकोमा कालीगण्डकी आयोजनामा 'रोड हेडर' मेशीन प्रयोग गरियो। तर, 'रोड हेडर' को काम धेरै ढिलो हुने भएकोले त्यसपछिका आयोजनाहरूमा त्यसलाई प्रयोग गरिएन। भेरी–बबई सिंचाइ आयोजनाको सुरुङ बनाउन भने पहिलो पटक उच्च प्रविधिको 'टनेल वोरिङ्ग मेशीन (टीबीएम)' प्रयोग हुने भएको छ। टीबीएमले चट्टानलाई धूलो बनाएर सुरुङ खोल्छ।