अव्यवस्था र अलमलको परिणाम
- सन्त गाहा मगर र रामु सापकोटा
२८ फागुन मध्याह्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ‘अराइभल स्क्रिन’ मा यस्तो लेखेको देखेपछि ललितपुर, गोदावरीकी उर्मिला प्रधानले ढुक्कको सास फेरिन् । एमबीबीएस अध्ययन सकेर बाङ्लादेशबाट फर्कंदै गरेकी छोरी श्वेतालाई लिन विमानस्थल पुगेकी उनी दुई घण्टादेखि ‘अराइभल स्क्रिन’ मा आँखा लगाइरहेकी थिइन् । स्क्रिनले युएस बाङ्ला ल्याण्डेड भनेको ४० मिनेटपछि छोरी एअरपोर्टबाट निस्कनुको साटो एक्कासी जहाजमा आगो लागेको हल्ला चल्यो ।
“त्यसपछि विमानस्थलभित्र जान खोज्दा सुरक्षाकर्मीले रोकेर कसैलाई केही भएको छैन, सबैलाई हेलिकप्टरमा राखेर अस्पताल लगिएको छ भने”, १ चैतमा शिक्षण अस्पताल, महाराजगन्जमा छोरीको शव कुरेर बसेकी प्रधानले भक्कानिंदै भनिन्, “अस्पतालमा छोरीको मृत शरीर लगेका रहेछन् ।”
६ वर्षअघि जावलाखेलको जेभियर कलेजबाट प्लस टु सकेर बाङ्लादेश गएकी श्वेता जलालावाद रागिब–रबेया मेडिकल कलेजमा एमबीबीएस अध्ययन सकेर १२ जना साथीसँगै काठमाडौं आउने जहाज चढेकी थिइन् । ढाकाबाट उड्नु अघि उनले आमालाई फोन गरेर भोलि चन्द्रागिरि र त्यसपछि पोखरा घुम्न जाने योजना सुनाएकी थिइन् । उनले ‘नेपालमा पानी परेको छ, हो ?’ भनेर पनि सोधेकी थिइन् । “मैले होइन, अलिअलि बादल मात्र लागेको छ भनेकी थिएँ”, आमा उर्मिला प्रधान सम्झिन्छिन् ।
त्यो नै आमा–छोरीको अन्तिम संवाद भयो । अलिअलि लागेको बादल फाटेर घाम लाग्यो, तर आमाको लागि उज्यालो हरायो । श्वेता बिदामा घर आएर फर्किएको सात महीना भएको थियो । उनको एमबीबीएस परीक्षा २६ फागुनमा सकिएको थियो, तर २७ गते मात्र परीक्षा सकिने मिली महर्जन लगायतका साथीहरूसँगै फर्कन २८ फागुनसम्म पर्खिएकी थिइन् । “साथी नपर्खेको भए आज ऊ मसँग हुन्थी!”, आमा उर्मिला भक्कानिइन् ।
४९ जनाको ज्यान लिएको त्यो हृदयविदारक विमान दुर्घटना नभएको भए त श्वेताले पर्खिएका १२ जना साथी पनि आज आमाबाबुसँग रमाइरहेका हुन्थे । तनहुँ, ब्यास नगरपालिकाका हरिशंकर पौडेल पनि दाजुभाउजूसँग रमाउन पुग्थे । युएस बाङ्ला एअरलाइन्सका मार्केटिङ म्यानेजर उनले २८ फागुन बिहान साढे आठ बजे आफ्ना दाजु केशव पौडेललाई फोन गरेर भनेका थिए, “म दुई–तीन बजेतिर काठमाडौं आइपुग्छु अनि आफैं गाडी लिएर बेलुका घर आउँछु ।”
अधुरो सपना
बाङ्लादेशको जलालावाद रागिब–रबेया मेडिकल कलेजमा एमबीबीएस तहको पढाइ सकेकी पाटन, च्यासलकी समिना व्यञ्जनकार (२४) को काठमाडौं आएर दुई महीना बिदा मनाउने अनि बाङ्लादेश फर्केर एक वर्षसम्म इन्र्टनसिप गर्ने योजना थियो । त्यसपछि नेपाल फर्केर स्त्री तथा प्रसूति रोगमा विशेषज्ञ तह पढ्ने सोच थियो । ३ चैतमा उनकी जेठी दिदीको विवाह हुँदै थियो । २८ फागुनमा जहाज चढ्नुअघि बाबुलाई फोन गरेकी उनले दिदीको बिहे भ्याउन पाउने भएकोमा खुशी व्यक्त गरेकी थिइन् । एक त एमबीबीएस तहको पढाइ सकेको, त्यसमाथि दिदीको बिहेको खुशी ! उनी पुलकित थिइन् ।
“२८ गते साँझ् ड्याडी मैले झेला प्याक गरें, अब यहाँबाट हिंड्दै छु, भनिन् । त्यसपछि सात बजेर १५ मिनेटमा ढाका एअरपोर्टमा आएको छु, भनिन् । १२ बजेर २० मिनेट जाँदा ड्याडी म प्लेनमा बसें भनिन् । साढे दुई बजे उनलाई लिन एअरपोर्ट पुगें, तर...” बाबु अष्टवीर व्यञ्जनकारले वाक्य पूरा गर्न सकेनन् ।
पाँचवर्षे एमबीबीएस कोर्स सकेर नेपाल फर्कंदै गर्दा समिना चढेको जहाज अवतरण गर्ने क्रममा सम्हालिन सकेन र भुईंमा बजारियो । उनी बसेको सिटबाट छुट्टिएर जहाजको एक भाग अगाडि गयो । पछाडिको सिटमा बसेका साथीहरू आगोमा परेको उनले देखिन् । सिनामंगलस्थित काठमाडौं मेडिकल कलेजको आईसीयू कक्षमा उपचाररत उनी अहिले पनि साथीहरूको अवस्था कस्तो छ भन्दै बेलाबेला हड्बडाउँछिन् । “छोरीलाई दुर्घटना र साथीहरूको सम्झ्नाले लगातार झ्स्काइरहेको छ”, बाबु अष्टवीर व्यञ्जनकार भन्छन्, “होस्टलमा सँगै बसेर सँगै फर्कंदै गरेका उनका तीन जना साथी रहेनन् ।”
भरतपुरस्थित बीपी कोइराला मेमोरियल क्यान्सर अस्पतालका वरिष्ठ न्यूरोसर्जन डा. बालकृष्ण थापाले बाङ्लादेश जानुभन्दा १५ दिनअघि प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीलाई भेटेर चितवनलाई न्यूरो उपचारको विशेष थलो बनाउने योजना सुनाएका थिए । उनी न्यूरो सर्जरी सम्बन्धी सम्मेलनमा भाग लिन २४ फागुनमा ढाका गएका थिए । तर, २८ फागुनको दिउँसो साढे दुई बजे उनले त्रिभुवन विमानस्थलबाट सकुशल बाहिरिन पाएनन् । डा. थापाको निधनसँगै भरतपुरलाई न्यूरो उपचारको विशेष थलो बनाउने उनको योजना पनि हराएको छ ।
छोरीहरूको प्लेन दुर्घटना
त्यसपछि दुवैले प्रहरीलाई सोध्दा पूर्ण विवरण नआएको जवाफ पाए । भित्र छिर्न खोज्दा प्रहरीले रोके । त्यसपछिको २० मिनेटभित्र विमानस्थलमा एम्बुलेन्सको भीड लाग्यो, त्योसँगै युएस बाङ्लाको अवतरण कुरेर बसेकाहरूको होशहवास उड्यो । तनावले टाउको फुट्न लागेको बेला अचानक व्यञ्जनकारको मोबाइल फोन बज्यो ।
“तपाईंको छोरी बाँचेकी छन् । छोरीले नै तपाईंको नम्बर दिएकी हुन् । आत्तिनुपर्दैन”, एम्बुलेन्स चालकले करोडौं मूल्यको सूचना दिए । लगत्तै काठमाडौं मेडिकल कलेज अस्पताल पुगेका उनले घाइते छोरीलाई भेटे । दुर्घटनामा परेपछि चार जना बेहोश साथीलाई जहाजबाट निकालेकी छोरीले बाँकी साथीलाई खोज्न भनिन् । बाबुले सम्झउँदै भने, “उनीहरूलाई केही भएको छैन, तिमी जस्तै घाइते मात्र छन् ।”
हात, ढाड, फोक्सो र खुट्टामा चोट लागेकी उनी साथीहरूको चिन्तामा थिइन् । उनका साथीहरूका बाबुआमालाई सहयोग गर्न नपाएकोमा व्यञ्जनकारले दुःख मनाउ गरे । उनले आफ्नी छोरीलाई अस्पतालमा उपचाररत भेट्टाए, अरूलाई त्यो सौभाग्य भएन ।
पीडामाथि पीडा
३० फागुनमा शिक्षण अस्पताल महाराजगञ्जको फरेन्सिक मेडिसिन विभागमा डा. हरिहर वस्ती, डा. कश्यप श्रेष्ठ र अन्य डाक्टरहरू मृतकका आफन्तलाई फारम भराइरहेका थिए । नेपाली र बाङ्लादेशी भावविह्वल आफन्तहरूको रुवावासीले वातावरण कोलाहलमय बनेको थियो । छोरी श्वेता थापा (२४) को शव कुरेर बसिरहेकी ललितपुर, गोदावरीकी उर्मिला प्रधानले भनिन्, “तीन दिन भइसक्यो बच्चीको मुख हेर्न पाएकी छैन ।”
उनले २८ र २९ फागुनमा काठमाडौंका सारा अस्पताल चहारेकी थिइन् । ३० फागुनमा छोरीको शव पोस्टमोर्टम गर्न शिक्षण अस्पताल ल्याएको थाहा पाएपछि यहाँ आएकी थिइन् । तनहुँका केशव पौडेल भाइ हरिशंकर पौडेल (४२) को ‘लास चाहियो’ भन्दै ब्यानर लिएर उभिइरहेका थिए ।
अस्पतालको फरेन्सिक विभागमा शव नपाएको गुनासो गर्नेहरू धेरै थिए । अस्ट्रेलियामा इन्जिनियरिङ पढ्ने हरिशंकरका छोरा पनि शवको पर्खाइमा थिए । अस्पतालले २ फागुनसम्म होइन, पहिचान भएका शव तत्काल दिनुपर्ने माग केशव पौडेलले गरे । रामकृष्ण थापा पनि वरिष्ठ न्यूरोसर्जन दाजु बालकृष्ण थापाको शव पाउने कोशिशमा थिए । उनलाई पोस्टमोर्टम जारी रहेकाले करीब पाँच दिनपछि मात्र शव दिन सकिने भनिएको थियो ।
अलमलै अलमल
“हामीलाई आशंका के छ भने काठमाडौं विमानस्थलको एअर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटीसी) ले दिएको गलत सूचनाका कारण दुर्घटना भएको हुनुपर्छ । तीन मिनेट लामो वार्तालाप सुन्दा एटीसीले पाइलटलाई गलत निर्देशन दिएको देखिन्छ ।” युएस बाङ्ला एअरलाइन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत इमरान आसिफको भनाइ हो, यो । त्रिभुवन विमानस्थलको एटीसीका अधिकारीहरू भने यो त्रासदीपूर्ण दुर्घटनाको प्रमुख कारक पाइलटको असावधानीलाई मान्छन् ।
जानकारहरूका अनुसार, युएस बाङ्लाको बीएस– २११ विमानले विमानस्थल नजिक आउँदासम्म धावनमार्गको दिशा गुमाइसकेको थियो । उनीहरूका अनुसार, विमान अवतरण गर्नुभन्दा निश्चित दूरी पहिला तय गर्नुपर्ने गति र दिशामा थिएन । विमानका पाइलटले अवतरणको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पालना गरेको नदेखिएको एकजना वरिष्ठ पाइलट बताउँछन् । २२ नेपाली, २६ बङ्गाली र एक चिनियाँ नागरिकको ज्यान गएको यो दुर्घटना अघि विमानको ककपिट र एटीसीबीच ठीक ढंगले संवाद नभएकोमा शंका रहेन ।
अवतरणका बेला शुरूमा को–पाइलट पृथुला रसिद र पछि क्याप्टेन अविद सुल्तानले संवाद गरेको बुझ्न्छि । लाइभएटीसी डटनेटमा रेकर्ड भएको अडियो सुन्दा पाइलट ‘डिसओरियन्टेड’ भएको बुझ्न्छि । उड्डयन मामिलाका जानकार हेमन्त अज्र्याल यसलाई ०२ रनवे, २० रनवे र २२० हावाको वेगको अलमलको परिणाम मान्छन् । टेप सार्वजनिक भएपछि घटनाको झ्न् बढी चर्चा भएको बताउँदै उनी भन्छन्, “टावरले दुवै रनवे खाली भएकोले ओर्लन अनुमति दिएको छ, तर प्लेन बीचमा दुर्घटनामा परेको छ ।”
खराब विमानस्थल !
युएस बाङ्ला एअरलाइन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत इमरान आसिफले दाबी गरे जस्तै एटीसीको गलत निर्देशनका कारण पाइलट मिस–गाइडेड भएको हुनसक्ने कतिपयको बुझइ छ । सरकारी अधिकारीहरू भने यो कुरा सोह्रैआना गलत भएको बताउँछन् । नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने विमान उडाउँदा पूर्णरूपमा मापदण्ड पालना गरेको भए यस्तो हुँदै नहुने बताउँछन् ।
अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चारमाध्यमहरूले काठमाडौं विमानस्थललाई एउटा खराब विमानस्थलको रूपमा चित्रण गर्दै आएका छन् । स्लिपिङइनएअरपोर्टस् डटनेटले सुरक्षा जाँच, खानेकुरा, सरसफाइ, सेवासुविधा, ग्राहक सेवा, संकेत चिह्न, आरामस्थल, कर्मचारीको व्यवहार आदिलाई आधार बनाएर यसलाई एशियाको सबभन्दा खराब विमानस्थलको सूचीमा दोस्रो र विश्वको खराबमध्ये १३औं स्थानमा राखेको छ । उडान सम्बन्धी जानकारीको अभाव, कर्मचारीको रूखो व्यवहार, भीडभाड, अव्यवस्था र भ्रष्टाचारले गर्दा विमानस्थल खराबको सूचीमा परेको हो । हुन पनि, फ्लाइट डिले, ब्यागेज आउन ढिलो हुने, सामान चोरी हुने, फोहोरै फोहोर देखिनु काठमाडौं विमानस्थलमा सामान्य जस्तै छ ।
ट्याक्सी वे, पार्किङ, इन्धन नहुनु पनि यो विमानस्थलको विशेषता जस्तै बनिसकेको छ । नेपाल आयल निगमको एकाधिकार हुँदा इन्धनका लागि जी–हजुरी गर्नुपर्ने अवस्था रहेको सम्बद्धहरू बताउँछन् । उनीहरूका अनुसार विमानस्थलको अव्यवस्थापनका कारण उडान ढिलो हुँदा एअरलाइन्स व्यवसाय नै प्रभावित भइरहेको छ । यति एअरलाइन्सका प्रवक्ता भीमराज राई तोकिएको समयमा उडान हुन नसक्दा यात्रुको खप्की खानु परेको बताउँछन् । साँघुरो ठाउँमा पार्किङ गर्नुपर्दा विमानहरू ठोक्किने र इन्धन पनि सहज तरिकाले भर्न नपाइएको उनको गुनासो छ ।
क्यानले दुर्घटनापछि एटीसीमा कार्यरत ६ कर्मचारीको सरुवा गरेको छ । एटीसीमा कार्यरत कर्मचारीले असामान्य अवस्थामा सही निर्णय लिन सक्नैपर्ने जानकारहरू बताउँछन् । एटीसीका कर्मचारीहरूले विषम परिस्थितिमा पनि संयमताका साथ विस्तारै स्पष्टसँग बोल्नुपर्छ । उनीहरूमा जुनसुकै क्षेत्रका पाइलटले पनि सहजै बुझने अंग्रेजीमा दक्खल हुनुपर्छ । “यो दुर्घटनामा टावरको गल्ती त म भन्दिनँ” उड्डयन मामिलाका जानकार अज्र्याल भन्छन्, “तर, केही हदसम्म बोल्ने तरिकामा कमजोरी थियो भन्न सकिन्छ ।”
अर्को कुरा त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्ग भन्दा ट्याक्सी वे छोटो छ । धावनमार्ग पनि साँघुरो र पुरानो छ । बर्खामा पानी पस्नु यसको अर्को समस्या हो । पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव लामिछाने भने ट्याक्सी वे लामो चाहिन्छ भन्ने धारणा नै गलत भएको बताउँछन् । “ट्याक्सी वे छोटो भएर दुर्घटना भएको होइन” उनी भन्छन्, “अहिलेलाई विमानस्थलको भौतिक पूर्वाधार बढाउन सकिने अवस्था पनि छैन ।”
विमानस्थल असुरक्षित होइन
सात दशक लामो नेपाली उड्डयन इतिहासमा हवाई दुर्घटनामा ७३८ जनाको ज्यान गएको छ । एशियन सेफ्टी नेटवर्कका अनुसार, नेपालमा भएका ७२ मध्ये ५५ विमान दुर्घटना ज्यानमारा थिए । ३१ जुलाई १९९२ मा भएको थाई एयरवेजको विमान दुर्घटनालाई नेपालमा भएको पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय दुर्घटना मानिन्छ । थाई एयरवेजको एअरबस–३०४ विमान काठमाडौंमा अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटना हुँदा ११३ जनाको ज्यान गएको थियो । यस्ता एकाध बाहेक सबै दुर्घटना काठमाडौं विमानस्थल बाहिर भएका छन् । क्यानका पूर्व महानिर्देशक मानन्धर उडानको कारणले यो विमानस्थललाई इतिहासले पनि असुरक्षित नदेखाउने बताउँछन् । उनका अनुसार उडानका अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गरेर आएका विमान एअरपोर्टकै कारणले दुर्घटनामा पर्ने स्थिति छैन ।
दुर्घटनामा पर्ने गरी अवतरण गर्नुभन्दा अर्को देशमै भए पनि डाइभर्ट गर्नुपर्ने जानकारहरू बताउँछन् । अस्वाभाविक अवस्थामा पनि ४ आर्क माइलभन्दा कम दूरीमा विमान घुमाउन नहुने उनीहरूको भनाइ छ । विमान चालकहरू अवतरण गर्नैपर्ने बाध्यात्मक अवस्थामा नहुने हो भने विमानस्थललाई दोष दिने अवस्था आउँदैन । उड्डयन मामिलाका जानकार अज्र्याल भन्छन्, “सुधारको गुञ्जायस नभएको होइन तर काठमाडौं विमानस्थल असुरक्षित हैन ।”
**अस्ताए गाउँका डाक्टर **
वरिष्ठ न्यूरोसर्जन बालकृष्ण थापा (५०) र काठमाडौं विश्वविद्यालय स्कूल अफ मेडिकल साइन्सेजका डीन डा. राजेन्द्र कोजुले २०४६ सालमा बाग्लुङमा हेल्थ असिस्टेन्टका रुपमा दुई वर्ष सँगै काम गरेका थिए । काभ्रेको कुशादेवी–३ मा जन्मेका थापामा त्यहीबेलादेखि गाउँप्रतिको प्रेम र सेवाभाव देखेको कोजु सम्झन्छन् ।
चिकित्सा शास्त्र अध्ययन संस्थान (आईओएम) महाराजगञ्जबाट २०५१ सालमा एमबीबीएस सकेपछि थापा चितवन बस्न थाले । एमबीबीएसका टपर उनले चिकित्सा शास्त्रमा आठ वटा गोल्ड मेडल पाएको भाइ रामकृष्ण बताउँछन् ।
एमबीबीएसपछि न्यूरो सर्जरी पढ्न थापा बाङ्लादेशको बंगबन्धु शेखमुजिव विश्वविद्यालय पुगे । पढाइ सकेर उनी पुनः चितवन नै फर्किए । र, स्थानीय बीपी कोइराला मेमोरियल क्यान्सर अस्पतालमा बिरामी जाँच्न थाले । पछिल्लो समय चितवनकै एड्भान्स ट्रमा सेन्टरमा पनि समय दिन थालेका थिए । यसले उनलाई काठमाडौं बाहिर न्यूरोसर्जरी उपचार थाल्ने पहिलो चिकित्सक बनायो । डा. कोजू न्यूरो अंकोलोजीमा विशिष्ट ज्ञान भएका कमै चिकित्सकमा थापा पर्ने बताउँछन् ।
चिकित्सा बाहेक थापाको साहित्यमा पनि रुचि थियो । उनका डाक्टरी कविता (२०६१), डाक्टरका कविता (२०६९) र चिरफार (२०७०) निबन्धसंग्रह प्रकाशित छन् ।
स्वास्थ्य क्षेत्रमा अकल्पनीय क्षति
ललितपुरकी श्वेताको पढाइ खर्च दुई वर्षअघि राष्ट्रिय वाणिज्य ब्यांकबाट अवकाश प्राप्त आमा उर्मिला प्रधानले व्यहोर्दै आएकी थिइन् । उनले छोरीको डाक्टर बन्ने चाहना अनुसार जलालावाद रागिब–रबेया मेडिकल कलेजमा एमबीबीएस भर्नाका लागि ३८ हजार अमेरिकी डलर खर्च गरेकी थिइन् ।
त्यस्तै, अष्टवीर व्यञ्जनकारले सेन्टमेरिज कलेजबाट प्लस टु तह पूरा गरेकी छोरी समिनालाई एमबीबीएस अध्ययनको लागि बाङ्लादेश पठाउने आँट मिलको कमाइबाट गरेका थिए । दिदी पर्ने पिंकी महर्जन जलालावाद रागिब–रबेया मेडिकल कलेजमा पढिरहेकी हुनाले समिना उता गएकी थिइन् । त्यसका लागि शुरुमा ३५ हजार १९० अमेरिकी डलर खर्च भयो । आउने–जाने खर्च समेत जोड्दा औसतमा वार्षिक खर्च रु.२ लाख जति थियो । बाङ्लादेशमा एमबीबीएस तहको पढाइ सकेर युएस बाङ्ला विमान चढेका १४ जना दुर्घटनामा परे । यीमध्ये समिना र प्रिन्सी धामीको केएमसी अस्पतालको आईसीयू कक्षमा उपचार भइरहेको छ । बाँकी सबैको मृत्यु भएको छ ।
नेपाल मेडिकल काउन्सिलका अध्यक्ष डा. धर्मकान्त बास्कोटा एकैपटक यतिका डाक्टर दुर्घटनामा पर्नुलाई मुलुकको चिकित्सा क्षेत्रमा भएको अकल्पनीय क्षति मान्छन् । त्यस्तै, चिकित्सा शास्त्र अध्ययन संस्थान (आईओएम)का डीन डा. जगदीशप्रसाद अग्रवाल भन्छन्, “एकै पटक यति धेरै एमबीबीएस डाक्टर गुमाउनु मुलुकको स्वास्थ्य क्षेत्रका लागि अकल्पनीय घटना हो ।”
“सार्प टर्नमा लिफ्ट नपुगेर दुर्घटना”
यो २/२/२ को अलमल हो– ०२ रनवे, २० रनवे र हावाको वेग २२० । धेरै वटा २ र जिरोको अलमल भए । सार्वजनिक भएको अडियो टेपमा सबै कुरा सुनिन्छ, बुझिन्छ । पाइलट आरामसँग एकदमै कम बोलिरहेको छ, तर टावर आत्तिएको बुझिन्छ । तर, त्यति कुराले पाइलट नअल्मलिनुपर्ने हो । भिजिविलिटी त्यति राम्रो थिएन तर, ओर्लनै नसक्ने पनि थिएन । त्यति तल आएर एअरपोर्ट नदेख्ने भन्ने थिएन ।
टावरका कर्मचारी विस्तारै स्पष्टसँग बोल्नुपर्ने हुन्छ । अंग्रेजी हाम्रो मातृभाषा नभए पनि टावरको कर्मचारी स्पष्टसँग बोल्न सक्ने हुनैपर्छ । टेपमा टावरका कर्मचारी मनमा लागेको बोलिरहेका छन् । कतिखेर दायाँ भन्छन्, फेरि हैन, हैन बायाँ भनेको सुनिन्छ । त्यो पनि पटक–पटक । टावरका कर्मचारीले थोरै तर, स्पष्ट बोल्नुपर्छ । पाइलटले पनि विशेष ध्यान दिएर सुन्नुपर्छ । यो दुर्घटनामा केही हदसम्म बोल्ने तरिका र डेलिभर गर्ने शैलीको पनि भूमिका होला । टावरले ०२ मा ल्याण्ड गरे पनि २० मा गरे पनि ठीक छ भनेको छ । यो नेपालको टावरको समस्या पुरानै हो । जहाँबाट ओर्ल, तर ओर्ल भन्नु ठीक भएन ।
यो विमान काठमाडौं नजिकै आएपछि फ्लाइट राडारमा हराएको छ । उपत्यकामा प्लेन कसरी घुम्यो भन्ने तथ्याङ्क छैन । यो एकदमै अचम्मको दुर्घटना हो । ०२ मा प्लेन ल्याण्ड भइरहँदा कोटेश्वरतिर पूरै बत्ती बलेको हुन्छ । प्रिसिसियन एप्रोच पाथ इन्डेकेटर (पीएपीआई) एकदमै राम्रोसँग देखिन्छ । त्यहाँ रातो बत्ती देखियो भने प्लेन एकदम तल र पहेंलो देखियो भने माथि । हरियोले प्लेन ठिक्क बाटोमा छ भन्ने देखाउँछ । रनवेको थ्रेसहोल्ड ‘मार्क’ गर्न बत्ती बालिएको हुन्छ । बत्ती देखिएन भने टावरलाई बढाइदेऊ भन्न सकिन्छ । टावरलाई नसोधिकन प्लेन फनफनी घुमाउनु पाइलटको गल्ती हो । टावरले ०२ र २० दुवै रनवे खाली भएकोले ओर्लन अनुमति दिएको छ, तर प्लेन बीचमा दुर्घटनामा पर्यो ।
काठमाडौंमा एअर ट्राफिक धेरै भयो भनिन्छ । फेरि जसले आवेदन हाले पनि अनुमति दिइन्छ । अन्य देशमा स्लट हुन्छ । जस्तो, थाई एअरको १२ देखि २ बजेसम्म स्लट छ भने त्यहीबीचमा आएर फर्किहाल्नुपर्छ । अनि अर्काले स्लट पाउँछ । विदेशमा यसरी स्लट नै करोडौंमा बेच्ने गरिन्छ । तर, हाम्रोमा त्यस्तो छैन । ग्राउण्डमा पार्किङ नभएर आकाशमै घण्टौं होल्ड गर्नुपर्ने लाजमर्नु अवस्था छ । आकाशमा धेरै बेर होल्ड गर्नुपर्ने भएकोले विमानहरूले इन्धन बढी र यात्रु कम बोक्छन् । त्यसमाथि काठमाडौंमा इन्धन महँगो छ । अहिलेका एअरपोर्ट बनाउँदा स–साना जहाज थिए । ट्राफिक कम थियो । तर व्यस्त एअरपोर्टमा रनवेको दुवै कुनामा ट्याक्सी वे हुनुपर्छ । यसले ट्राफिक कम गर्छ, तर हाम्रोमा त्यो छैन । २० र ०२ को अन्तिम विन्दुमा ट्याक्सी वे आवश्यक छ, तर त्यति सामान्य कुरा पनि बनाइएको छैन ।
छोटो समयमा टर्किस र यही यूएस बाङ्ला दुर्घटना भइसके । टर्किस पनि रनवे नदेख्दा नदेख्दै ल्याण्ड गरेको थियो । ओभरसुट गरेर पुनः ल्याण्ड गर्न खोज्दा दुर्घटना भयो । धेरै अघि थाई विमान पनि यहीं दुर्घटना भएको थियो । त्यसबेला उत्तरबाट प्लेन ल्याण्ड गर्थे । थाईले रनवेको धेरै स्पेस छोडेपछि मात्रै ल्याण्ड गर्यो र दुर्घटनामा पर्यो । एअरपोर्टको नियम मान्दा दुर्घटना हुँदैन । बाङ्ला पनि नियम नमानेरै दुर्घटनामा परेको देखिन्छ । एकदम होचो सार्प टर्न गर्दा लिफ्ट पुग्दैन, लामो टर्न लिनुपर्छ । दुर्घटनाको प्रकृति हेर्दा लिफ्ट नपुगेकै देखिन्छ । फ्लाइट राडार पूर्ण विश्वसनीय हुँदैन । कहिलेकाहीं गलत पनि देखाउँछ, तर टावरको राडारमा सबै देखिन्छ ।
अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूले सिमराको आकाश बढी प्रयोग गर्छन् । चीनतिरबाट आउने प्लेनहरूले मकालु र सगरमाथा बीचको आकाश बढी प्रयोग गर्छन् । हामीसँग एउटा मात्रै रनवे छ । यो एअरपोर्टले दुईटा रनवे चलाउन सक्दैन, नजिकै अर्को एअरपोर्ट बनाउन पनि मिल्दैन । यसमा एक किलोमिटर थप्न सकिन्छ, तर रनवे लामो हुनु समाधान हैन । हाम्रो रनवे सुरक्षित छ तर कम छ ।
‘रनवे इन साइट’
यूएस बाङ्ला एअरलाइन्सको बम्बार्डियर बीएस–२११ विमान दुर्घटना हुनुअघि हवाई यातायात नियन्त्रक (एटीसी) सँग भएको कुराकानी यूट्यूबमा www.liveatc.net बाट अपलोड भएको थियो । उत्त यूट्यूब अडियोको प्रतिलिपि उतार–
०८२२ जेड
बीएस टूवानवान को–पाइलटः गुड डे, बाङ्ला स्टार टूवानवान फाइनल रनवे जीरो टू
भीएनकेटी (काठमाडौं) टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, टावर । विन्ड २२० डिग्री ८ नट्स, टेलविन्ड कम्पोनेन्ट सेभेन नट्स, कन्टिन्यू एप्रोच । बीएस टूवानवान को–पाइलटः कन्टिन्यू एप्रोच ... ०८२४ जेड
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, वीन्ड टू हन्ड्रेड ट्वेन्टी डिग्रिज् सेभेन नट्स, टेलविन्ड कम्पोनेन्ट सिक्स नट्स, यू आर् क्लियर टू ल्यान्ड
बीएस टूवानवान को–पाइलटः क्लियर टू ल्यान्ड, बाङ्ला स्टार टूवानवान । ... टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, टावर ?
बीएस टूवानवान को–पाइलटः गो अहेड, सर ।
बीएस– टूवानवान क्याप्टेनः गो अहेड, म्याम ।
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, यू वेयर गिभन अ ल्यान्डिङ क्लियरेन्स टु रनवे जीरो टू ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः अफर्मेटिभ, म्याम ।
टावरः यु आर् गोइङ टुवार्डस् रनवे टू जीरो ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः (अस्पष्ट)...टू रनवे जीरो टू ।
टावरः टूवानवान, रनवे टू जीरो, क्लियर्ड टू ल्यान्ड ।
बीएस– टूवानवान क्याप्टेनः क्लियर्ड टू ल्यान्ड (अस्पष्ट) । .. ०८२६ जेड
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, काठमाण्डु टावर
बीएस– टूवानवान को–पाइलटः गो अहेड
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, रिक्वेस्ट योर इन्टेन्सन
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः (अस्पष्ट)
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, द्याट वुड बी भीएफ्आर
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः अफर्मेटिभ
टावरः टूवानवान, जोइन... राइट डाउन वीन्ड टू रनवे टू जीरो
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः कपिड
टावरः राइट डाउन वीन्ड रनवे जीरो टू... एण्ड बाङ्ला स्टार टूवानवान, ट्राफिक एट फाइनल... रनवे जीरो टू एट टू माइल्स्, रिपोर्ट साइटिङ ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः कपिड, सर । वी स्याल बी एट रनवे जीरो टू टावरः कन्फर्म यु आर् ट्रयाकिङ टूवार्डस् रनवे टू जीरो
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः अफर्मेटिभ
टावरः राइट...लेफ्ट, राइट डाउन विन्ड रनवे जीरो टू, आई से अगेन बाङ्ला टूवानटू ट्राफिक इज अन फाइनल रनवे जीरो टू ल्यान्डिङ अन रनवे जीरो टू ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः कपिड सर । .. ०८२८जेड
काठमाण्डु टावरः टूवानवान... आई से इट अगेन, डू नट प्रोसिड टुवार्डस् रनवे टू जीरो । क्लियर्ड टु होल्ड एट योर करेन्ट पोजिसन् ।
बीएस– टूवानवान को–पाइलटः टावर, टूवानवान, मेकिङ अ राइट होल्डिङ, राइट होल्डिङ फर रनवे जीरो टू ।
काठमाण्डु टावरः ओके द्याट्स गुड बट डु नट ल्यान्ड । ट्राफिक इज अन शर्ट फाइनल रनवे जीरो टू ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः वी ह्याभ द्याट्, सर कपिड । (अस्पष्ट )...वी आर् क्लियर्ड टू ल्यान्ड । .. काठमाडौं टावरले अन्य डमेस्टिक ट्राफिकलाई शहर बाहिर होल्ड गर्न आदेश दिन्छ । नेपाली पाइलटहरु आपसमा कुरा गर्न थाल्छन् ।
पाइलट १ः जीरो टू, टू जीरो नै अलमलियो जस्तो छ ।
पाइलट २: अफर्म सर, अफर्म । कता हो यो त एकदम डिस्ओरियन्ट भा’को जस्तो लाग्यो ।
पाइलट १: त्यही त यसलाई त राडार भेक्टर गरेर उता पठाउनुपर्छ जस्तो छ है, यो कता जाला (अस्पष्ट) । यो सराउन्डिङ डाँडाकाँडामा त त्यति राम्रो छैन है भिजिबिलिटी ।
टावरः रोजर, थ्याङ्क यू सर ।
०८३२जेड
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, रनवे... क्लियर्ड टू ल्याण्ड । रनवे इज भ्याकेटेड्, आइदर रनवे जीरो टू अर टू जीरो ?
बीएस– टूवानवान को–पाइलटः एस् सर, वी लाइक टू ल्यान्ड अन टू जीरो । टावरः ओके रनवे टू जीरो, क्लियर्ड टू ल्यान्ड । वीन्ड इज टू सेभेन्टी डिग्रिज्, सिक्स नट्स ।
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः टू सिक्स्टी कपिड, क्लियर्ड टू ल्यान्ड ।
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, कन्फर्म यू ह्याभ द रनवे इन साइट ? बीएस टूवानवान क्याप्टेनः नेगेटिभ, सर ।
टावरः बाङ्ला स्टार टूवानवान, टर्न राइट एन्ड... यू ह्याभ द रनवे, कन्फर्म यू ह्याभ द रनवे नट इन साइट, एट ?
बीएस टूवानवान क्याप्टेनः अफर्मेटिभ, वी ह्याभ रनवे इन साइट । रिक्वेस्टिङ क्लियर टु ल्यान्ड, सर ।
टावरः एण्ड बाङ्ला स्टार टूवानवान, क्लियर्ड टू ल्यान्ड । बीएस टूवानवान क्याप्टेनः क्लियर्ड टू ल्यान्ड रनवे जीरो टू, बाङ्ला स्टार टूवानटू ।
टावरः रोजर, रनवे जीरो टू, क्लियर्ड टू ल्यान्ड, बाङ्ला स्टार टूवानवान । ... ०८३३जेड
बीएस– टूवानवान क्याप्टेनः सर वी आर् क्लियर्ड टू ल्यान्ड ?
टावरः बाङ्ला स्टार २११, आई से अगेन...टर्न... (ठूलो स्वरले)... फायर ... (पृष्ठभूमिमा साइरन बजेको आवाज)... एअरपोर्ट क्लोज्ड ।
०२–२० रनवे
ढाकाबाट काठमाडौंका लागि उडेको यूएस–बाङ्ला एअरलाइन्सको ड्यास ८ विमान २८ फागुनमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा ४९ जनाको ज्यान गयो । विमानस्थल परिसरभित्रै भएकामध्ये यो सबैभन्दा ठूलो दुर्घटना मानिन्छ ।
दुर्घटनालगत्तै इन्टरनेटमा भाइरल भएको एअर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) र विमानको ककपिट संवादमा धेरै पटक दोहोरिएको र अलमल भएको विषय थियो– विमान अवतरण ‘रनवे जिरो टु’ या ‘रनवे टु जिरो’ भन्ने । झट्ट सुन्दा दुइटा रनवे जस्तो लागे पनि यो एउटै रनवेका दुई छेउलाई दिइएको नाम थियो ।
मुलुककै एक मात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एउटै रनवेमा दुवै छेउबाटै उडान र अवतरण गर्न मिल्छ । फरक कति मात्र भने, जिरो टु अर्थात् कोटेश्वरतर्फबाट अवतरण गर्दा विमान स्वचालित निर्देशमा अर्थात् आईएफआर (इन्स्ट्रूमेन्टल फ्लाइङ रुल) अनुसार गर्न सकिन्छ भने जोरपाटी नयाँबस्तीतर्फबाट अवतरण गर्दा पाइलट आफैंले हेरेर गरेको निर्देशमा अर्थात् भीएफआर (भिजुअल फ्लाइङ रुल) अनुसार गर्नुपर्ने हुन्छ ।
मूलतः रनवेको अवस्थितिका कारण जिरो टु र टु जिरो नामकरण गरिएको हो । चित्रमा देखाइए जस्तै यो रनवेको कोटेश्वर छेउ– सोझो दक्षिणबाट २० डिग्री पश्चिमतर्फ गएको छ भने जोरपाटी छेउ सोझो उत्तरबाट २० डिग्री पूर्वतर्फ धकेलिएको छ । उत्तर–दक्षिणको सीधा रेखामा नभई थोरै उत्तर–पूर्वबाट थोरै दक्षिण–पश्चिमतर्फ गएको छ ।
दक्षिणतर्फ १८० देखि २० डिग्री पश्चिमतर्फ धकेलिएका कारण उत्तरतर्फबाट अवतरण गर्ने जहाजहरुले १८० प्लस २० गरेर २०० रनवेलाई सम्मुख पार्दै ओर्लने हुँदा जोरपाटी छेउको नाम २०० मा पछाडिको शून्य हटाउँदै २० (टु जिरो) रह्यो भने उत्तरतर्फ ० डिग्री भन्दा २० डिग्री पूर्वतर्फ भएका कारण दक्षिणबाट अवतरण गर्ने जहाजहरुले ० प्लस २० गरेर ०२० रनवेलाई सन्मुखमा पार्ने हुँदा कोटेश्वर छेउको नाम ०२० मा पछाडिको शून्य हटाउँदै ०२ (जिरो टु) हुनपुग्यो । रेडियो संवादमा तीन डिजिटको प्रयोगले झनै अलमल हुने भएकाले दुवै अंकको पछाडिबाट शून्य निकालिएको हो ।
उड्डयन मामिलाका जानकार हेमन्त अज्र्याल भन्छन्, “रनवेको दुई छेउको नामले अलमल गरेको भन्दै सामाजिक सञ्जालमा २० र २१ किन नगरेको वा जिरो एक र जिरो दुई किन नभनिएको भन्ने पनि सुनिए । तर, त्यो वैज्ञानिकता नबुझेर गरिएको चर्चा हो ।”
हालको रनवे सञ्चालनमा आउनुअघि सन् १९५५ सम्म यही विमानस्थलमा अर्को रनवे प्रयोग हुन्थ्यो– वन सिक्स र थ्री फोर । दक्षिणमा शून्य भन्दा ३४ डिग्री पूर्वतर्फ पुरानो सिनामंगल छेउ र उत्तरमा १८० डिग्री भन्दा १६ डिग्री पश्चिमतर्फ पशुपति छेउ ।
साना तथा डकोटासम्मका जहाजका लागि उपयुक्त त्यो रनवे ठूला जहाजका लागि भने उपयोगी थिएन । कारण त्यसको एउटा छेउको सम्मुखमा फुल्चोकी डाँडो पथ्र्यो भने अर्को छेउ अगाडि शिवपुरीको सुनखानी ।
उपत्यकाका चारवटा ठूला डाँडा फुल्चोकी, नागार्जुन, चन्द्रागिरि र शिवपुरीलाई छल्दै दक्षिणतर्फ लेले भञ्ज्याङलाई सम्मुख पारेर नयाँ रनवे बनाइएकै कारण विमानस्थल ठूला जहाज उडान र अवतरणका लागि सम्भव भएको हो ।
रमझम
