काठमाडौंमा मेट्रो रेल सञ्चालनको विषय केही वर्षदेखि निकै चर्चामा छ । चर्चामै सीमित रहेको मेट्रो रेल विकास र सञ्चालन पछिल्लो समय भने कार्यान्वयनको प्रक्रियामा प्रवेश गरेको छ । नेपाल सरकार लगानी बोर्डले काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न इच्छुक कम्पनीहरूबाट आशयपत्र आह्वान गरिसकेको छ ।

त्यसो त सन् २०१२ मा नेपाल सरकारले सम्भाव्यता अध्ययन र जापानी अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले गुरुयोजना अध्ययन गर्दा काठमाडौंमा पूर्व–पश्चिम र उत्तर–दक्षिण मेट्रो रेल बनाउन सुझइएको थियो । यी दुई रुटमध्ये लगानी बोर्डले करीब ३७ किलोमिटर (किमी) को पूर्व–पश्चिम (धुलिखेल–नागढुंगा) मेट्रो विकासका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार गर्न कम्पनीको छनोट प्रक्रिया शुरू गरेको छ । लगानी बोर्डले यस परियोजनालाई सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा अगाडि बढाउने निर्णय गरेको छ । विदेशी लगानी जुटाउनुका साथै विदेशी प्रविधि र जनशक्ति उपयोग गर्ने गरी पीपीपी मोडल रोजिएको बुझ्एिको छ ।

नेपालसँग मेट्रो रेल विकास तथा सञ्चालनको अनुभव छैन । यसैले अन्य मुलुकको उदाहरणबाट सिकेर काम अगाडि बढाउन सकिन्छ ।

यातायात इञ्जिनियरका नाताले यस पंक्तिकारलाई हालै भारतको दिल्ली मेट्रोको अध्ययन गर्ने अवसर जुर्‍यो । दिल्ली मेट्रो कर्पोरेशनका पदाधिकारी र अन्य विज्ञसँगको छलफल तथा दिल्ली मेट्रोको विभिन्न खण्डको अवलोकनबाट काठमाडौं मेट्रोको विकास र सञ्चालनका लागि काम लाग्ने धेरै कुरा सिक्ने मौका मिल्यो ।

अहिलेसम्म २९६ किमी निर्माण भई सञ्चालन भइरहेको दिल्ली मेट्रोको १६७ किमि लामो तेस्रो चरणको काम भइरहेको छ । एकैसाथ विभिन्न चरणमा निर्माण शुरू गरिएकाले तोकिएभन्दा पहिले नै सकिएको दुर्लभ उदाहरण दिल्ली मेट्रो बनेको छ ।

१० वर्षको सीमा राखेर निर्माण शुरू गरिएको पहिलो चरणको ६५ किमी साढे सात वर्षमै र दोस्रो चरणको १२५ किमीको काम पनि पाँच वर्षको समय सीमाभित्रै पूरा भयो । तेस्रो चरणको काम २०१८ भित्रै सक्ने बताइएको छ । त्यस्तै, २९ किमीको अक्वालाइन र १२ किमीको र्‍यापिड लाइन पनि निर्माण भइरहेको छ ।

द्रुततर रूपमा विकास भइरहेको दिल्ली मेट्रो लम्बाइको हिसाबले संसारको नवौं ठूलो मेट्रो रेल हो । साथै, मुनाफामा चलिरहेका मेट्रो रेलहरूको सूचीमा समेत दिल्ली मेट्रो पर्छ । तर, मुनाफा कमाइरहे पनि पछिल्लो वर्षमा बढ्दो मर्मत खर्चका कारण खर्च रकम बढ्दा निर्माणको ऋण तिर्न कठिन भएको छ । मुख्य आम्दानीको स्रोत टिकटका साथै विज्ञापन रहेको यस परियोजना मार्फत झ्ण्डै दैनिक २७ लाख यात्रुले सेवा पाइरहेका छन् ।

प्राविधिक पक्ष

दिल्ली मेट्रोको करीब ३४ प्रतिशत संरचना जमीनमुनि, ६४ प्रतिशत पुलमाथि छ र बाँकी दुई प्रतिशत सडकको सतहमा छ । जमीनमुनिको निर्माण खर्च पुलमाथिको भन्दा तीन/चार गुणा बढी लागेको छ भने मर्मत र सञ्चालनमा पनि जमीनमुनि नै बढी खर्चिलो हुन्छ । यसै कारण दिल्ली मेट्रोका प्रबन्ध निर्देशकले काठमाडौंमा सकेसम्म पुलमाथि चल्ने मेट्रो बनाउनुपर्ने सुझए ।

दिल्ली मेट्रो जमीनमुनि न्यूनतम १४ देखि अधिकतम २९ मिटरसम्म गहिराइमा निर्माण भएको छ । सुरुङ खन्दा जमीनभन्दा ६ मिटर तलबाट मात्र खन्न शुरू गर्नुपर्छ, जसबाट जमीनका संरचनाहरू भत्काउनुपर्ने अवस्था आउँदैन । पुलमाथि मेट्रो बनाउँदा हरेक २३ मिटरको फरकमा पिलर उठाइएको छ ।

दिल्ली मेट्रोको विकासका क्रममा वातावरणीय विषय भने निकै पेचिलो बनेको थियो । निर्माण तथा विस्तारका क्रममा एउटा रूख काटे बापत ११ वटा रोपिएको थियो । उक्त रेलको पहिलो चरण ब्रोडगेज (१.६ मिटर) प्रविधिमा निर्माण भएको थियो भने दोस्रो र तेस्रो चरणको विस्तार स्ट्याण्डर्ड गेज (१.४ मिटर) प्रविधिमा अगाडि बढाइएको छ । निर्माणमा भूकम्पप्रतिरोधी अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोग गरिएको छ ।

राजधानी दिल्लीमा मेट्रो सेवा सञ्चालन गर्ने उद्देश्यले सन् १९९५ मा पूर्ण अधिकारसम्पन्न दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेशनको स्थापना र अक्टोबर १९९८ देखि निर्माण शुरू भयो । परियोजनाको लागि भारत सरकारले आन्तरिक स्रोतबाट ४० प्रतिशत, जाइकाबाट ५५ प्रतिशत सहुलियतपूर्ण कर्जा र बाँकी ५ प्रतिशत प्रोपर्टी डेभलपमेन्टबाट जुटाइएको थियो ।

यस परियोजनालाई शुरूदेखि नै विशुद्ध व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन गरिंदै राजनीतिक प्रभावभन्दा टाढा राखियो । कर्मचारी नियुक्तिमा दक्षतालाई प्राथमिकता दिइयो । सरकारले उच्च प्राथमिकता दिएको परियोजना विकास तथा सञ्चालन गर्न छुट्टै ऐन बनाइयो, जसका कारण सञ्चालनमा कुनै पनि किसिमको कानूनी झ्मेला निम्तिएन ।

वित्तीय प्रतिफल कि आर्थिक सक्रियता ?

नेपालमा रेलको कुरा आउने बित्तिकै यसबाट कति फाइदा हुन्छ भनेर अंकको हिसाब गर्न थालिन्छ । यो प्रसंगमा मननीय के छ भने, वित्तीय रूपमा मनग्गे फाइदा गरिरहेका मेट्रो रेलहरू संसारभरि नै अत्यन्त कम छन् । तर, रेल सञ्चालनमा आएपछि त्यसले सिर्जना गर्ने आर्थिक क्रियाकलापहरूबाट हुने फाइदा भने धेरै छन् । दिल्ली मेट्रोकै उदाहरण हेर्ने हो भने, त्यसको वित्तीय प्रतिफलभन्दा आर्थिक लाभ धेरै देखिन्छन् ।

दिल्ली मेट्रोमा चढ्ने यात्रुका कारण सन् २०१५ मा मात्रै अघिल्लो वर्षको तुलनामा करीब तीन लाख टन इन्धन बचत भएको देखिन्छ । यही तथ्यांक अनुसार यो वर्ष पाँच लाख १३ हजार टन इन्धन बचत हुने आकलन गरिएको छ । त्यस्तै, मेट्रोका कारण २०१५ मा सडकमा करीब चार लाख २० हजार सवारी साधन घटेको तथ्यांक छ । सन् २०१८ को अन्त्यसम्ममा यो संख्या बढेर करीब सात लाख तीन हजार पुग्ने देखिएको छ । सडकमा गाडी कम गुडेपछि वायुमण्डलमा हानिकारक ग्यासको उत्सर्जन घट्ने त छँदैछ, सडक दुर्घटना र त्यसमा हुने जनधनको क्षति पनि अघिल्लो वर्षभन्दा निकै घटेको थियो । अर्कातिर, मेट्रोका २०० भन्दा बढी स्टेशनमा स–साना भए पनि बजार बनेका छन् । ती बजारले स्थानीय स्तरमा रोजगारी र आर्थिक क्रियाकलाप बढेको देखिन्छ ।

यी सबै फाइदा जोड्दा हुने योगफल वित्तीय मुनाफाभन्दा निकै धेरै हुन्छ । नेपालमा पनि मेट्रो रेलले कति पैसा कमाउला भन्ने बहससँगै त्यसबाट हुने सामाजिक र आर्थिक फाइदाबारे पनि विमर्श हुनु जरूरी छ ।

सिक्नुपर्ने पाठ

लगानी बोर्डको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनले मेट्रो रेल विकासको जुनसुकै मोडल सुझए पनि मेट्रो परियोजना नेपालको लागि पहिलो मात्र होइन, बृहत् नै हुनेछ । दिल्ली मेट्रोमा भएको लगानी हेर्ने हो भने त्यसैको हाराहारीमा नेपालमा पनि खर्च हुने देखिन्छ ।

दिल्लीको पहिलो चरणको निर्माणमा प्रतिकिमी रु.४ अर्ब लागेकोमा तेस्रो चरणमा आइपुग्दा लागत झ्ण्डै दोब्बर पुगेको छ । यसरी हेर्दा नेपालमा पनि प्रतिकिमी करीब रु.६ अर्ब लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । प्रस्तावित ३७ किमी पूर्व–पश्चिम मेट्रो रेलमार्गको लागि रु.२५० अर्ब लाग्नेछ । तर, आवश्यक रकम एकै वर्षमा जुटाउनु नपर्ने भएकोले यति रकम कसरी जुटाउने भन्ने चिन्ताको विषय होइन । पाँच वर्षको निर्माण अवधि राख्ने हो भने प्रति वर्ष करीब रु.५० अर्ब छुट्याउन सरकारलाई खासै गाह्रो पर्दैन । अर्कोतिर, दिल्ली मेट्रोले भर्खरै केही खण्डमा सरकारले रेलको लिक बनाउने र निजी क्षेत्रलाई कोच (डब्बा) राख्न आह्वान गर्ने नयाँ नीति समेत नेपाललाई उपयोगी हुन सक्छ ।

पीपीपी मोडलमा मेट्रो बनाउँदा परियोजनाका लागि नेपाल सरकारले न्यून परिपूर्ति कोष (भीजीएफ) दिनुपर्ने हुन्छ भने सरकारले आफैं बनाउँदा ठूलो लगानी जुटाउनुपर्छ । यसको लागि दिल्ली मेट्रोले जस्तै सहुलियत कर्जा लिनुपर्ने हुन्छ । दिल्ली मेट्रोको उच्च व्यवस्थापनको अनुभवमा पनि काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भावना छ । किनकि ५० लाखको हाराहारी जनसंख्या भएको काठमाडौंका लागि सार्वजनिक यातायातको अन्य विकल्पले धान्न सक्ने स्थिति छैन ।

सुधारिएको बस सेवा (बीआरटी) ले काठमाडौं उपत्यकाको यातायात प्रणालीमा केही सुधार गर्न सक्ने भए पनि सार्वजनिक यातायातमा दीर्घकालीन सोच राख्ने हो भने मेट्रोमा ढिलो–चाँडो जानैपर्ने हुन्छ । बीआरटीको प्रतिघण्टा प्रतिदिशा ८ हजार मानिस बोक्न सक्ने क्षमता हुन्छ । मेट्रोले भने सोही समयमा बीआरटीको झ्ण्डै १० गुणा बढी यात्रु ओसार्न सक्छ । त्यसो त काठमाडौंमा मेट्रो रेलको सम्भाव्यतामा अपर्याप्त जनसंख्या लगायतका केही नकारात्मक तर्क पनि आएका छन् । तर, काठमाडौंभन्दा कम जनसंख्या भएका शहरमा समेत मेट्रो रेल सफल रूपमा सञ्चालन भइसकेकाले ती तर्कमा दम छैन ।

(गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इञ्जिनियर हुन् ।)