काठमाडौं–तराई द्रुत मार्ग (फास्ट ट्र्याक) निर्माणको जिम्मा पाएको १६ महीनापछि नेपाली सेना बल्ल विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न परामर्शदाता छनोटको अन्तिम चरणमा पुगेको छ । तर, डीपीआर तयार नहुँदै सेनाले द्रुत मार्गको आधारभूत भौतिक काम धमाधम गरिरहेको छ, आफ्नै मर्जीमा । ७६.२ किलोमिटर लामो द्रुत मार्गको गुरुयोजना मानिने डीपीआर विना नै सेनाले काम अघि बढाउनुलाई सरकारी अधिकारीहरूले इञ्जिनियरिङको प्रचलित मान्यता विपरीत भएको टिप्पणी गरेका छन् । ट्रान्सपोर्ट इञ्जिनियरिङका जानकार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव तथा प्रवक्ता राजेन्द्रराज शर्मा भन्छन्, “कार्यगत नक्शा, डिजाइन नै तयार नभई रकम खर्च गर्नु इञ्जिनियरिङको हिसाबले मिल्दो कुरा होइन ।”

द्रुत मार्गको डिजाइन र नक्शा विनाको निर्माणबारे भौतिक पूर्वाधार, अर्थ मन्त्रालय तथा राष्ट्रिय योजना आयोगका अधिकारीहरूले पटकपटक आपत्ति जनाउँदै आएका छन् । तर, यसलाई बेवास्ता गर्दै सेनाले ५४ किलोमिटर मार्गमा काम गरिरहेको छ । योजना आयोगको वार्षिक समीक्षा कार्यक्रममा समेत विस्तृत कार्यगत नक्शा नै तयार नभई निर्माण भइरहेकोमा भौतिक पूर्वाधार र अर्थ मन्त्रालय तथा आयोगका अधिकारीले असन्तुष्टि राखेका थिए । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयका सचिव मधुसूदन अधिकारी भन्छन्, “हामीले डीपीआर, डिजाइन, नक्शाको काम प्राथमिकताका साथ सकेर मात्र द्रुत मार्ग निर्माणको काम अघि बढाउँदा राम्रो हुने राय दिंदै आएका छौं ।”

मन्त्रालयका अधिकारीहरू द्रुत मार्गको डिजाइन, कार्यगत नक्शा आदिको टुंगो नलाग्दै सेनाले बलपूर्वक निर्माण गरिरहेकोमा आश्चर्यमा परेका छन् । मन्त्रालयका प्रवक्ता शर्मा टिप्पणी गर्छन्, “संसारमा कहीं नभएको मोडलमा सेनाले द्रुत मार्ग बनाउँदैछ, हातमा डिजाइन, ड्रइङ लिएर बाटो निर्माण थाल्नुपर्नेमा यहाँ उल्टो भइरहेको छ । नेपालबाट निर्माणको नयाँ मोडलको आविष्कार हुन लागे जस्तो छ ।” पुल्चोक इञ्जिनियरिङ क्याम्पसको सिभिल इञ्जिनियरिङ विभागका प्रमुख डा.भरत मण्डल डीपीआर नगरी पूर्वाधार निर्माण अघि बढाए भविष्यमा जोखिम निम्तिन सक्ने बताउँछन् । “सम्भावित जोखिम न्यूनीकरण गर्न डीपीआर गरेर मात्र निर्माण शुरू गर्नुपर्छ”, डा. मण्डल भन्छन् । यस्तै, ट्रान्सपोर्ट इञ्जिनियरिङका विज्ञ कमलराज पाण्डे डीपीआर विना काम गर्दा खर्चमा नियन्त्रण नभएर परियोजना महँगो हुनसक्ने जोखिम देख्छन् ।

डीपीआरमा परियोजनाको विस्तृत इञ्जिनियरिङ कार्यगत नक्शा/डिजाइन, सडकको मार्गरेखा, आयोजनाको लागत र समयावधि, सम्पन्न गरिनुपर्ने काम, गुणस्तर नियन्त्रण, वातावरणीय र अन्य प्रभाव तथा तिनलाई न्यूनीकरण गरिने उपाय आदि समावेश हुन्छन् । यसकै आधारमा निर्माण शुरू हुन्छ । बाटो कहाँबाट लैजाने, कति माटो पुर्ने, कति डाँडा काट्ने, गुणस्तर के–कस्तो राख्ने भन्ने कुरा विस्तृत इञ्जिनियरिङ रिपोर्टले बताउँछ । तर, त्यसको टुंगो नलाग्दै सेनाले टुक्रा–टुक्रामा बाँडेर २३ वटा कम्पनीलाई ठेक्का दिएर माटो काट्ने, पुर्ने, नाली बनाउने लगायतका काम गरिरहेको छ । इञ्जिनियर एवं मन्त्रालयका प्रवक्ता शर्मा यसलाई नक्शा विना घरको जग, पिलर र पर्खाल हाले जस्तै भएको बताउँछन् । “घर बनाउँदै गरौं, नक्शा पछि बनाउँदै गरौंला भने जसरी द्रुत मार्गको काम अघि बढेको छ”, उनी भन्छन् ।

अहिले सेनाले द्रुत मार्गको ‘सवग्रेड फर्मेसन लेभल’ सम्मको ढुंगामाटोको काम गरिरहेको छ । जस अन्तर्गत, सेनाले १७ र सेनाले ठेक्का दिएका निर्माण व्यवसायीले ३७ किलोमिटर खण्डमा माटो काट्ने तथा भर्ने काम गरिरहेका छन् । नेपाली सेनाका सहायक रथी तथा प्रवक्ता गोकुल भण्डारी यसअघि एशियाली विकास ब्यांक (एडीबी) ले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनको आधारमा निर्माण गरिरहेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, “एडीबीले बनाएकै मार्गरेखाका आधारमा काम गरिरहेका हौं, निर्माण कार्यमा हाम्रो आन्तरिक इञ्जिनियरिङ क्षमताको प्रयोग गरिएको छ ।”

कार्यगत नक्शा तथा डिजाइन नै नभई सेनाले स्वनिर्णयका आधारमा अघि बढाएको भौतिक काममा अनियमितताको जोखिम रहेको अधिकारीहरू बताउँछन् । विस्तृत इञ्जिनियरिङ डिजाइन नभई माटो काट्ने, पुर्ने लगायतका काम गर्दा पहिला कुन अवस्था र परिमाणमा थियो र कति माटो काट्ने/पुर्ने काम गरिएको छ भनी पत्ता लगाउन कठिन पर्ने भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका प्रवक्ता शर्मा बताउँछन् । “नत्र, जति माटो काटेको वा पुरेको देखाए पनि भयो, त्यसको परीक्षण कसले र कसरी गर्ने ?” शर्मा भन्छन् । सेनाले गएको वर्ष ६० लाख १७ हजार घनमिटर माटो काटेको र ८ लाख ९ हजार घनमिटर भरेको देखाएको छ ।

सेनाले राष्ट्रिय उच्च प्राथमिकताको परियोजना भएको र तोकिएको चार वर्षको अवधिभित्रै काम सक्नुपर्ने चटारोका कारण डीपीआरसम्म कुर्न नसकिएको जवाफ भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका अधिकारीहरूलाई दिंदै आएको छ । मन्त्रालयलाई वार्षिक प्रतिवेदन बुझउने बाहेक सेनाले अरू विषयमा छलफल गर्दैन । प्राविधिक क्षमता र अनुभव भएको सडक विभाग त द्रुत मार्गको कुनै पनि प्रक्रियामा समावेश नै छैन । सरकारी अधिकारीहरू द्रुत मार्गमा इञ्जिनियरिङ मान्यता नाघेर अनियमित तरिकाले काम भइरहेको देखिए पनि अडान राख्न नसकिएको बताउँछन् । मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “बर्दीधारीसँग अडान लिएर कुरा गर्न हामी नागरिक प्रशासनका अधिकारीहरूलाई गाह्रो पर्छ, मन्त्रिपरिषद्ले नै निर्णय गरेर दिइसकेपछि अरूको केही लाग्दैन ।”

त्यसो त, शुरूमै डीपीआर तयार गरेर निर्माण थाल्ने मोडलको साटो नक्शा बनाउँदै काम गर्दै जाने विकल्प पनि हुने कतिपय जानकारको मत छ । यस्तो मत राख्नेहरू कोरियाको सोल–बुसान सडक (ग्योङ्बु एक्सप्रेस वे) को उदाहरण दिंदै डिजाइन गर्दै काम गर्दै जाने विकल्प पनि रहेको बताउँछन् । तर, ट्रान्सपोर्ट इञ्जिनियर शर्मा अपवाद देखाएर इञ्जिनियरिङको स्थापित मान्यता र अभ्यास विपरीतको निर्माणलाई स्वीकार्न नसकिने बताउँछन् । पुल्चोक इञ्जिनियरिङ कलेजको ट्रान्सपोर्ट इञ्जिनियरिङका उपप्राध्यापक अनिल मरासिनी गर्दै–सिक्दै जाने हो भने शुरूमै डीपीआर नबनाए पनि हुने तर त्यसको जोखिम धेरै हुने बताउँछन् । “गर्दै–सिक्दै जाँदा फाइदा पनि हुन सक्छ, तर हावादारी हुने जोखिम धेरै हुन्छ”, मरासिनी भन्छन् ।

मनपरी खर्च

द्रुत मार्ग परियोजनामा सेनाले गएको आर्थिक वर्ष २०७४÷७५ मै रु.७ अर्ब ६२ करोड ५८ लाख ४३ हजार खर्च गरिसकेको छ । परियोजनाका लागि गत वर्ष रु.८ अर्ब ९७ करोड ४८ लाख बजेट विनियोजन गरिएकोमा ९५ प्रतिशत रकम खर्च भएको हो । दु्रत मार्ग क्षेत्रका रूख कटान, माटो काट्ने र पुर्ने, सेनाको क्याम्प निर्माण लगायतमा सो रकम खर्च भएको हो ।

परियोजनाका लागि सेनाले १० वटा क्याम्प निर्माण गर्दैछ । यसमध्ये आठ वटा क्याम्प निर्माण भइसकेको छ भने बाँकी दुई क्याम्प खोकना (ललितपुर) र धेद्रे खोला (मकवानपुर) मा यो वर्ष निर्माण हुँदैछ । सेनाले स्थायी रूपमै क्याम्प राख्ने योजनासहित परियोजनाको रकम खर्च गरेर जग्गा खरीद गरेको छ । कतिसम्म भने, परियोजनाको केन्द्रीय कार्यालय निर्माण भनेर पनि सेनाले रकम खर्च गर्दैछ । यो वर्ष केन्द्रीय कार्यालय निर्माणसहित दुई क्याम्प निर्माणका लागि करीब रु.११ करोड खर्च गर्न स्वीकृतिका लागि अर्थ मन्त्रालयमा प्रस्ताव गरिसकेको छ ।

यो वर्ष द्रुत मार्गका लागि सरकारले रु.१५ अर्ब ३९ करोड छुट्याएको छ । यसमध्ये, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन निर्माणका लागि रु.६० करोड तथा जग्गाको मुआब्जा वितरणका लागि रु.५० करोड खर्च गर्न सेनाले स्वीकृतिका लागि प्रस्ताव पेश गरेको छ । द्रुत मार्गका लागि छुट्याएको रकमबाट सवारी साधन किन्न पनि उत्तिकै जोड छ । यो वर्ष रु.२० करोड खर्चिएर ३६ वटा कार तथा जीप किन्न सेनाले सरकारसँग स्वीकृति मागेको छ । “यति धेरै कार र जीप किन किन्न खोजिएको भन्ने अचम्मलाग्दो छ”, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन् ।

द्रुत मार्गको वातावरणीय पक्षमा पनि प्रश्न उठेको छ । द्रुत मार्गको मार्गरेखा यकिन नभइसके पनि गत वर्ष नै सेनाले १९ हजार ६१९ वटा रूख काटिसकेको छ । यो परियोजनाका लागि एक लाख ५१ हजार रूख काट्ने अनुमान गरिएको छ । तर, काटिएका रूखको साटो नयाँ बिरुवा कहाँ रोप्ने भन्ने टुंगो लागेको छैन । विद्यमान सरकारी नीति अनुसार, विकास आयोजनाहरूले एउटा रूख काट्दा २५ वटा बिरुवा रोप्नुपर्ने प्रावधान छ ।

दुरुपयोगको जोखिम

२१ वैशाख २०७४ मा मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरेर चार वर्षभित्र निर्माण सक्ने गरी द्रुत मार्गको निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दिएको थियो । यसअघि द्रुत मार्ग निर्माणको जिम्मेवारी पाएको भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एण्ड फाइनान्सियल सर्भिसेसले बनाएको डीपीआर खरीद गर्ने तयारी गरे पनि महँगो भन्दै किनिएको थिएन । सर्भिसेसले डीपीआरका लागि रु.५५ करोड हाराहारीमा रकम मागेको बताइन्छ । सेनाले गएको माघको शुरूमा चार महीनाभित्रै डीपीआर बनाउने घोषणा गरेको थियो । जबकि, अहिले सेना आफैंले आयोजना निर्माणको जिम्मेवारी पाइसकेपछि डीपीआर निर्माण गर्न परामर्शदाताका लागि रु.६० करोड लाग्ने प्रस्ताव अर्थ मन्त्रालयमा पेश गरेको छ । शुरूमा महँगो भयो भनेर नकिनिएको डीपीआर भन्दा बढी अहिले परामर्शदाताका लागि खर्चन लागिएको छ ।

सन् २००८ मा एडीबीले दिएको प्रतिवेदनका आधारमा द्रुत मार्ग परियोजना पूरा गर्न रु.१ खर्ब ५५ अर्ब लागत लाग्ने अनुमान सेनाले मन्त्रालयमा पेश गरेको छ । यद्यपि डीपीआरपछि मात्रै लागत टुंगो लाग्ने सेनाले पेश गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यति ठूलो रकम परिचालन हुने परियोजनाको गुणस्तर नियन्त्रण र परामर्शदाताको विषयमा भने अझ्ै अन्योल छ । सेनाले गर्ने खर्चको पारदर्शिता, कामको गुणस्तरको विषय अन्योलमा पर्ने जोखिम छ । यसअघि, द्रुत मार्गको ट्र्याक सहित अन्य काममा आर्थिक पारदर्शिता नभएको महालेखा परीक्षकको कार्यालयले उल्लेख गरिसकेको छ । शुरू अनुमानभन्दा पुष्टिबेगर नै बढी खर्च गरेको, सार्वजनिक खरीद ऐनको विधि मिचेको जस्ता विषय महालेखाले औंल्याउँदै आएको छ । द्रुत मार्गको जिम्मेवारी सेनाले पाए पनि ऊ आफैंले निर्माण गर्ने भन्दा पनि ठेक्का लगाउने हो । यसको अर्थ, परियोजनामा सेनाको भूमिका नाफा गर्ने कन्ट्र्याक्टरको हुन्छ । बोलपत्र आह्वान गर्ने, छनोट गर्ने, ठेक्का लगाउने र अनुगमनसम्मको काममा एकलौटी भएपछि अनियमितताको जोखिम हुन्छ ।

यसै पनि, यो परियोजनामा नियमन तथा अनुगमनको सुनिश्चितता पनि छैन । सेनाले आफ्नो कामको तौरतरिकामा भाँजो हाल्न सक्ने सार्वजनिक प्रशासनका अधिकारीहरू हटाएर हालीमुहाली गर्ने प्रयत्न यसअघि नै थालिसकेको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्षको नेतृत्वमा अर्थ तथा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिवहरू सदस्य रहेको अनुगमन समिति सेनाकै इच्छा अनुसार गत असोजमा खारेज गरियो । पछि यो समितिलाई फेरि सक्रिय गराइयो, तर नेतृत्व बदलेर । अहिले रक्षा मन्त्रीको नेतृत्वमा यो समिति बनाइए पनि यसले अनुगमनमा सक्रियता देखाएको छैन । द्रुत मार्गका लागि बनाइएको अर्को निर्देशन समितिमा पनि भौतिक पूर्वाधार र अर्थ मन्त्रालयका सार्वजनिक प्रशासनका प्रतिनिधि रहने पुरानो व्यवस्था हटाएर अहिले सेनाको मात्रै प्रतिनिधित्व कायम गरिएको छ । सार्वजनिक प्रशासनका अधिकारी हटाउनुको उद्देश्य नै द्रुत मार्गमा हालीमुहाली गर्न खोज्नु भएको आशंका छ ।

त्यस्तै, यो परियोजनाका लागि सेनासँग प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय क्षमता मात्र होइन, अनुभव पनि छैन । सेना आफैंले भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा गरेको प्रस्तुतिमा परियोजनामा विज्ञ इञ्जिनियरको संख्या कम भएकाले डिजाइन, सुपरीवेक्षण र गुणस्तर कायम राख्न गाह्रो भएको उल्लेख गरेको थियो । यसअघि, दुर्गम क्षेत्रका सडकको ट्र्याक खोले पनि ‘एशियन हाइवे प्राइमरी क्लास–ए’ वर्गको यो चार लेनको द्रुत मार्ग नेपालका लागि बिल्कुल नयाँ हो । “हाइवेका दर्जनौं इञ्जिनियर सहित सयौं इञ्जिनियर र संयन्त्र भएको सडक विभागसँग समेत नभएको क्षमता र अनुभव सेनासँग हुने कुरै भएन” सडक विभागका एक अधिकारी भन्छन्, “अब यो परियोजनामा भद्रगोल शुरू हुने पक्का छ ।” त्यसो त, मन्त्रालय र सडक विभागका अधिकारीहरूले सेनालाई यो परियोजना निर्माणको जिम्मा दिएको अरुचि भएकाले पनि कडा टिप्पणीहरू गरिएको भनेर आलोचना हुने गर्छ । तर, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव शर्मा चाहिं एक जना जर्नेल र सेनाभित्रका केही इञ्जिनियरले गर्छु भनेर मात्रै परियोजना अघि नबढ्ने देख्छन् । “उच्च दक्षतायुक्त जनशक्ति तथा परामर्शदाताको टोली चाहिने परियोजना एक–दुई जनाको बलमा अघि बढ्न सक्दैन”, उनी भन्छन् ।