गएको २ फागुनमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले नेपालस्थित यूरोपेली संघ (ईयू), बेलायत, जर्मनी, फ्रान्स र फिनल्याण्डका राजदूत सहितको प्रतिनिधिमण्डललाई मन्त्रालयमै बोलाएर नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई ईयूको ‘हवाई सुरक्षा चासो’ बाट हटाउन आग्रह गरेका थिए । वायुसेवा कम्पनीहरू सुरक्षित नभएको भन्दै सन् २०१३ देखि नेपाललाई हवाई सुरक्षा चासोमा राखेको ईयू र त्यससम्बद्ध चार देशका राजदूतलाई मन्त्री अधिकारीले हवाई सुरक्षामा नेपालले उल्लेख्य सुधार गरेको जानकारी समेत गराएका थिए । “हामीले गरेको सुधारकै कारण अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) ले नेपाललाई गम्भीर सुरक्षा चासोबाट हटाएको छ” त्यसक्रममा मन्त्री अधिकारीले भनेका थिए, “यूरोपियन यूनियनले पनि नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई हवाई सुरक्षा चासोबाट हटाओस् भन्ने मेरो आग्रह छ, हामी हवाई यातायातलाई सुरक्षित बनाउन प्रतिबद्ध छौं ।”

यो आग्रहलाई सकारात्मक रूपमा लिएका राजदूतहरूले त्यसक्रममा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियामक निकायका रूपमा अलगअलग गर्नुपर्ने सुझव दिए । त्यसको पहल अघि बढाउँदै गरेका मन्त्री अधिकारी १६ फागुनमा जर्मनी जाँदैथिए । तर, यूरोपेली मुलुकका राजदूतहरूलाई नेपाली आकाश सुरक्षित भएको जानकारी गराएको १३ दिनपछि, १५ फागुनमा ताप्लेजुङमा भएको हेलिकप्टर दुर्घटनामा मन्त्री अधिकारीकै ज्यान गएको छ । तेह्रथुमको चुहानडाँडा विमानस्थलबारे सम्भाव्यता अध्ययन गर्न गएका मन्त्री अधिकारी सवार एअर डाइनेष्टीको ९–एन एएमआई (मोडल एएस–३५० बी–३–ई) हेलिकप्टर ताप्लेजुङ फुङलिङ नगरपालिकास्थित तारेढुंगा सिस्नेभीरमा दुर्घटना हुँदा उनीसहित नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक वीरेन्द्रबहादुर श्रेष्ठ, निर्देशक ध्रुवदास भोछिभया, यती एअरलाइन्सका प्रबन्ध निर्देशक आङछिरिङ शेर्पा, प्रधानमन्त्रीका निजी सचिव युवराज दाहाल, मन्त्री अधिकारीका अंगरक्षक अर्जुन घिमिरे र हेलिकप्टर चालक क्याप्टेन प्रभाकर केसीको पनि मृत्यु भएको छ ।

दुर्घटनालगत्तै बसेको मन्त्रिपरिषद्को आकस्मिक बैठकले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका पूर्वसचिव यज्ञप्रसाद गौतमको संयोजकत्वमा मन्त्रालयकै सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने, नेपाली सेनाका सहायकरथी दीपकप्रसाद बास्तोला र क्याम्टेन प्रमोद लामा सदस्य रहेको चार सदस्यीय दुर्घटना जाँच आयोग गठन गरेको छ । खराब मौसमलाई दुर्घटनाको कारण मानिए पनि छानबिन समितिले त्यसको कारक पहिल्याउन बाँकी नै छ । तर, सिंगो देशलाई स्तब्ध पारेको यो दुर्घटनाले नेपाली आकाशको सुरक्षाबारे फेरि गम्भीर प्रश्न उब्जाएको छ ।

यस्तो लापरबाही किन ?

आफू जन्मेको जिल्ला, तेह्रथुमको चुहानडाँडामा विमानस्थल बनाउने प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चाहनाबमोजिम मन्त्री अधिकारी १५ फागुन बिहान साढे आठबजे काठमाडौंबाट त्यसतर्फ गएका थिए । ३२ वर्षअघि उठेको चुहानडाँडा विमानस्थलको विषयले २०७१ सालमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनेपछि मात्र आकार पाएको हो । चुहानडाँडा पुगेपछि मन्त्री अधिकारीले आफू प्रधानमन्त्रीले पठाएर आएको र रु.८७ करोड लागतमा विमानस्थल बनाउने भन्दै नक्शा समेत देखाएका थिए ।

१५ फागुन बिहानैदेखि मौसम राम्रो थिएन । मन्त्री अधिकारीका निजी सचिव दीपक थापाले मौसम खराब रहेकाले यात्रा स्थगित गर्न आग्रह गरेका थिए । र, पनि उनी तेह्रथुम उडे । चुहानडाँडाको कार्यक्रम सकेर मन्त्री अधिकारी सहितको टोली हेलिकप्टरमा सीधा उत्तरमा पर्ने पाथीभरा मन्दिरतर्फ लाग्यो । उडानतालिका एकाएक परिवर्तन गरेर हेलिकप्टरलाई किन पाथीभरा पुर्‍याइयो ? मौसम खराब रहेकै बेला पूर्वनिर्धारित सेड्यूलमा नभएको तीनहजार ७९४ मिटर उँचाइमा अवस्थित पाथीभरा मन्दिर जाँदा हेलिकप्टरले नजिकै रहेको सुकेटार विमानस्थलसँग सम्पर्क गरेको देखिंदैन । त्यस दिन सिम्रिक एअरले मौसम बिग्रिन थालेपछि साढे ११ बजेपछिका दुई उडान रद्द गरेको अवस्थामा ‘भीआईपी सवार’ हेलिकप्टर मौसमको बेवास्ता गर्दै करीब १२ बजे पाथीभरा मन्दिरतर्फ किन गयो ?

हेलिकप्टरका पाइलट प्रभाकर केसीले पाथीभरामा रहँदा ‘हावाहुरीसहित हिउँ परिरहेकाले उडान गर्न नसकिने’ जानकारी गराएको सुकेटार विमानस्थलको कन्ट्रोल टावरमा देखिन्छ । तर, त्यसपछि करीब १२ बजेर ४० मिनेटमा पाथीभराबाट उड्दा उनले १३ किलोमिटर टाढा रहेको विमानस्थलसँग कुनै सम्पर्क गरेका छैनन् । विमान चालक एवं एअर स्पोर्टस् एशोसिएसनका संस्थापक आङतेम्वा शेर्पा भन्छन्, “पाइलटले विमानस्थलमा सम्पर्क गर्न किन जरूरी ठानेनन् भन्ने गम्भीर प्रश्न उठेको छ । हवाई यात्रामा स–साना जोखिमलाई पनि कम आँक्न मिल्दैन ।”

यो दुर्घटनाबाट उब्जिएको अर्को प्रश्न हो– विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययनमा गएको ‘हाइप्रोफाइल’ सरकारी टोलीमा निजी वायुसेवाका सञ्चालक किन गए ? अझ्, तिनै वायुसेवा सञ्चालककै स्वामित्वमा रहेको हेलिकप्टर नै यसमा किन प्रयोग गरियो ?

सरसर्ती हेर्दा पनि कमजोरीको फेहरिस्त देखापर्ने यस्तो लापरबाही पहिलो पटक भएको होइन ।

यो दुर्घटनाले १२ वर्षअघि, ७ असोज २०६३ मा ताप्लेजुङकै घुन्सामा भएको श्री एअरलाइन्सको हेलिकप्टर दुर्घटनाको स्मरण गराउँछ, जसमा तत्कालीन वन तथा वातावरण राज्यमन्त्री गोपाल राई, भूगोलविद् डा.हर्क गुरुङ सहित २४ जनाको ज्यान गएको थियो । घुन्सा दुर्घटनाबारे सरकारले केशरीराज पण्डितको अध्यक्षतामा गठन गरेको दुर्घटना जाँच आयोगले भीआईपीको उडान गर्दा उडानको पूर्वतालिका बनाउनुपर्ने, मौसमको पर्याप्त जानकारी लिएर मात्र उडान गर्नुपर्ने, यात्राको बीचमा उडान तालिका परिवर्तन गर्न नहुने लगायतका सुझव दिएको थियो । मौसम विश्लेषण नगरी उडान गर्नु, पहाडी भू–भागमा हुने मौसम परिवर्तनबारे पाइलटलाई जानकारी नहुनु, हेलिकप्टरले आवश्यक गति समात्न नसक्नु र उडानका क्रममा पाइलटले दबाब महसूस गर्नु लगायतलाई आयोगले घुन्सा दुर्घटनाको कारणका रूपमा प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेको थियो ।

विडम्बना, मन्त्री अधिकारी सवार हेलिकप्टरले यी कारण र सुझवलाई पालना नगरेको देखिन्छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व कामु महानिर्देशक महेन्द्र रावल मन्त्री र हेलिकप्टरका सञ्चालक नै साथमा रहेकाले पाइलटले दबाबमा परेर उडान गर्दा दुर्घटना भएको हुनसक्ने बताउँछन् । “हामीकहाँ नो भन्न सक्ने पाइलट निकै कम छन्” रावल भन्छन्, “दुर्घटनास्थलको अवस्था र प्रत्यक्षदर्शीको बयान हेर्दा पाथीभराको मौसम खराब भएपछि पाइलटले विवेकपूर्ण निर्णय गर्न नसकेको देखिन्छ ।”

संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव सुरेश आचार्य भन्छन्, “घुन्सा दुर्घटनापछि गठित आयोगले दिएका भीआईपीको उडान सम्बन्धी सुझव कार्यान्वयन हुनसकेको भए मन्त्री अधिकारी सवार हेलिकप्टर दुर्घटनाबाट जोगिन सक्थ्यो ।”

प्रतिवेदन बन्दै, थन्किंदै

नेपाली आकाशमा अहिलेसम्म ४८ विमान, आठवटा सिंगल इन्जिनयुक्त विमान, ३४ वटा हेलिकप्टर, ९ वटा विदेशी वायुसेवाका विमान र तीनवटा अल्ट्रालाइट दुर्घटनामा परेका छन् । विमान दुर्घटनामा ३४०, सिंगल इन्जिनमा १९, हेलिकप्टरमा ८३, विदेशी वायुसेवाका विमानमा ३७३ र अल्ट्रालाइट विमान दुर्घटनामा ५ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । पछिल्लो पाँच वर्षमा मात्र ९ विमान र ८ वटा हेलिकप्टर दुर्घटना भएका छन् ।

मानवीय क्षति भएका हरेक दुर्घटनापछि छानबिन आयोग बन्छन्, तर आयोगले दिएका सुझव भने कार्यान्वयन हुँदैनन् । हरेकजसो दुर्घटनामा पुरानै कारण दोहोरिइरहनुले त्यही देखाउँछ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक राजन पोखरेल भने विभिन्न समयमा छानबिन आयोगहरूले दिएका सुझव कार्यान्वयन गरिएको दाबी गर्छन् । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले छानबिन प्रतिवेदनहरूको सुझव कार्यान्वयन र हवाई सुरक्षाको अवस्थाबारे अध्ययन गर्न दुई साताअघि समिति गठन गरेको छ । समितिका संयोजक बुद्धिसागर लामिछाने भन्छन्, “समितिले काम गरिरहेको छ, त्यसले नेपालको हवाई सुरक्षाको वास्तविक अवस्था चित्रण गर्नेछ ।”

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार सन् १९७९ यता ३४ वटा हेलिकप्टर दुर्घटना भएका छन् । सन् १९९९ सम्म ९ हेलिकप्टर मात्र दुर्घटना भएकोमा पछिल्लो १९ वर्षमा २५ हेलिकप्टर दुर्घटनामा परेका हुन् । संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी नियामक निकायको क्षमता नबढाई हेलिकप्टर कम्पनीको लाइसेन्स दिने क्रम बढेकाले दुर्घटना दर बढेको बताउँछन् । नेपालमा हेलिकप्टर कम्पनीको संख्या ११ पुगे पनि वायुसेवाका लागि आवश्यक जनशक्ति विकास चासोमै परेको छैन । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व कामु महानिर्देशक रावल कमजोर नियामक निकायका कारण मौसमको जानकारी नलिई हेलिकप्टर उडाउने प्रवृत्तिले हेलिकप्टर दुर्घटना बढेको बताउँछन् । “हवाई उड्डयनमा सुरक्षा पहिलो प्राथमिकतामा हुन्छ” उनी भन्छन्, “हाम्रो उड्डयन सुरक्षाको स्तर कागजमा मात्र बढेको हुन सक्छ, त्यसको प्रभाव भने देखिंदैन ।”

नेपालमा हवाई दुर्घटना प्रायः पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा भएका छन् । प्राधिकरणमा उड्डयन सुरक्षाको जिम्मेवारी हेर्ने पोखरेल पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा छिटोछिटो परिवर्तन हुने मौसमलाई दुर्घटनाको प्रमुख कारण मान्छन् । हुन पनि, ठूला–साना सबै विमानले जडित उपकरणका आधारमा उडान गर्दै आए पनि हेलिकप्टरमा भने पाइलटले बाहिरको अवस्था आँखाले हेरेरै निर्णय लिनुपर्छ । हिमाली क्षेत्रमा हुने हेलिकप्टर उडान त प्रायः स्थानीय व्यक्तिले दिने मौसम सम्बन्धी जानकारीका आधारमा हुने गर्छ । “मौसम विभागले सबै ठाउँको मौसमबारे जानकारी दिन नसक्ने भएकाले स्थानीय व्यक्तिमा भर पर्नुपर्ने हुन्छ” हिमाली क्षेत्रमा उडान गर्दै आएका पाइलट कान्ति सिलवाल भन्छन्, “त्यसकारण उडानमा पाइलट नै निकै सचेत हुनुपर्छ ।”

हेलिकप्टर उडानमा सुरक्षाको यस्तो खेलाँची कहिलेसम्म त ? संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सहसचिव आचार्य त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हेलिकप्टर उडानका लागि छुट्टै संरचना निर्माणको क्रममा रहेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, “त्यसलाई मौसमको पूर्ण जानकारी दिने इकाइमा विकास गर्न सकिए मौसम परिवर्तनका कारण हुने दुर्घटना रोक्न सकिन्छ ।” मन्त्रालयका अर्का सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने भन्छन्, “बदलिएको मौसम अनुसार निर्णय लिन सक्ने अनुभवी, दक्ष र दबाब सहन सक्ने क्षमता भएका पाइलट नभएमा दुर्घटनाको जोखिम बढी हुन्छ ।”

तर, नेपालको भौगोलिक अवस्था अनुसार पाइलटलाई दक्ष बनाउन वायुसेवा र हेलिकप्टर कम्पनीहरूले नै लगानी गर्दैनन् । “यो भूगोल नै मौसम परिवर्तन भइरहने खालको हो, खराब मौसममा पनि उडान गर्न सकिन्छ भन्ने मानसिकता बनेको छ” एक पाइलट भन्छन्, “निरन्तर उड्डयन सुरक्षाबारे तालिम हुने गरेको भए यस्तो मानसिकता बन्दैनथ्यो ।” प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक पोखरेल भने खराब मौसममा उडान नगर्न पटकपटक सचेत गराउँदा पनि हेलिकप्टर कम्पनीले निर्देशन पालना नगरेको बताउँछन् । “हामीले सचेत गराउने पाइलटलाई हो” उनी भन्छन्, “जोखिम कति लिने भन्ने उनीहरूमै भर पर्छ ।”

हवाई सुरक्षाबारे प्रश्न उठिरहेकै बेला उड्डयन क्षेत्रकै विभागीय मन्त्रीको दुर्घटनामा ज्यान गएपछि नेपाली आकाश थप असुरक्षित बनेको सन्देश अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा प्रवाह हुने खतरा बढेको छ । नेपाल पर्यटन बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत दीपकराज जोशी भन्छन्, “हामी नेपाल भ्रमण वर्ष २०२० को सँघारमा छौं, नेपाली आकाश सुरक्षित भएको सन्देश दिन ठोस काम तत्काल शुरू गर्नुपर्छ ।”