२२ फागुन बुधबार, नेपाल वायुसेवा निगमको उडानबाट दोहा जाने यात्रु निर्धारित समयभन्दा पहिल्यै विमानस्थल पुगिसकेका थिए । तर, तोकिएको समय (राति १० बजे) बितिसक्दा पनि विमान उडेन, लगातार ‘डिले’ को संकेत मात्र आइरह्यो ।

१२ बजेसम्म पनि विमान नउडेपछि ७ बजे नै विमानस्थल पुगेका यात्री दिक्दार थिए । ढिलो हुनुको कारणबारे जानकारी नदिइँदा ‘निगमको चाला सधैं यस्तै’ भन्दै आक्रोश पोख्नुबाहेक अर्को विकल्प थिएन । अन्ततः वाइडबडी एअरबस ३३० विमानले राति १:३० बजे उडान भर्‍यो, तोकिएभन्दा साढे तीन घण्टापछि । विमान किन ढिलो उड्यो ? सामान्यतया नगरिने यो प्रश्नको जवाफ चकित तुल्याउने खालको छ । स्रोतका अनुसार, साँझ् ७ बजे विमानस्थलमा यात्रीको ‘चेक इन’ शुरू हुँदासम्म पनि पाइलटकै टुंगो लागेको थिएन । निगमको अपरेसन्स विभागले जहाज उडाउने पाइलट नपाउँदा उडान नै रद्द हुने अवस्था आएपछि कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेल आफैंले पाइलटलाई गुहारे । अन्ततः विमान उड्यो र, रद्द हुँदा लाग्ने करीब रु.३ करोडको घाटाबाट निगम जोगियो । तर, यतिमै यो उडानको कथा सकिंदैन ।

क्याप्टेन श्रवण रिजालका लागि २२ फागुन बेलुकी ५:३० बजे अपरेसन्स विभागबाट आएको त्यो फोन अनपेक्षित थियो । किनकि अघिल्लो दिन २१ फागुनमा पनि पाइलटको अभावमा उडान रद्द हुने भयो भन्दै फोन आएपछि उनले त्यही रुटमा उडान भरेका थिए । र, २२ फागुन बिहान मात्र फर्किएका थिए । त्यसअघि २० फागुनमा त उनको पूर्वनिर्धारित तालिका अनुसारकै उडान थियो, जसबाट उनी २१ फागुन बिहान मात्रै काठमाडौं फर्किएका थिए ।

अपरेसन्स विभागका अधिकारीलाई रिजालले प्रष्टसँग ‘लगातार तेस्रो रात विमान उडाउन नसक्ने र त्यसो गर्नु उडान सुरक्षाका हिसाबले पनि उचित नहुने’ जवाफ दिएका थिए । तर, अन्त्यमा कार्यकारी अध्यक्ष खरेलले नै आग्रह गरेपछि रिजालले अस्वीकार गर्न सकेनन् ।

प्रश्न उठ्छ, किन निगमले समयमै पाइलटको प्रबन्ध गर्न सकेन ? किन एउटै पाइलटलाई लगातार तीन दिनसम्म काठमाडौं–दोहा–काठमाडौं उडाउने जोखिम मोल्यो ? जबकि निगमसँग दुई वटा वाइडबडी एअरबस ३३० का लागि सात विदेशी र दुई नेपाली गरी ९ क्याप्टेन र त्यति नै संख्यामा नेपाली को–पाइलट छन् ।

यो साधारण प्रश्नको सहज जवाफ पाउन भने कठिन छ । किनभने, निगममा यतिखेर चरम बेथिति छ, व्यक्तिगत स्वार्थले भरिएका गुटको जञ्जाल छ र, यसलाई चिर्न सक्ने क्षमता व्यवस्थापनमा देखिंदैन ।

बेथितिको जञ्जाल

निगमको अपरेसन्स विभागले पाइलटहरूको सेड्यूल तयार पार्ने, त्यस अनुसार समयमै पाइलटलाई सूचित गर्ने नियमित प्रक्रिया नै हो । कुनै कारणवश सेड्यूलमा राखिएका पाइलटले विमान उडाउन नसक्ने भए विकल्पमा रहेका पाइलटलाई समयमै सूचना दिनुपर्छ । पूर्वनिर्धारित तालिका अनुसार २२ फागुनमा ड्यूटी भए पनि त्यसअघि दुई दिन लगातार साँझ्–बिहान विमान उडाइसकेका क्याप्टेन रिजालले विमान नउडाउने निगमलाई हेक्का थियो । निगमका एक पाइलट भन्छन्, “त्यसैले २२ गतेका लागि रिजालको सट्टा विकल्पमा रहेका विदेशी पाइलटको नाम राखेर सूची प्रकाशन भयो, तर ती पाइलटलाई समयमै जानकारी गराइएन ।” बेलुका ५ बजेपछि मात्र सूचित गरिएपछि उनी र अर्का एक पाइलटले समेत ‘आफ्नो स्वास्थ्य अनुकूल नरहेको र यति छोटो समयको सूचनाका भरमा कोही पनि नआउने’ जवाफ दिए । अन्य पाइलटमध्ये कोही विमान उडाएर विश्राममा थिए, केही उडानमै थिए, कोही विदामा । त्यही कारण कार्यकारी अध्यक्ष खरेलले तेस्रो रात पनि क्याप्टेन रिजाललाई नै गुहार्नु पर्‍यो । निगममा कुन हदसम्मको लापरबाही हुन्छ भन्ने यो एउटा दृष्टान्त हो ।

आन्तरिकतर्फको उडानमा पनि यस्तै अव्यवस्था छ । चीनबाट ल्याइएका चार वटा वाई–१२ विमानमध्ये एउटा मर्मत अभावमा डेढ वर्षदेखि ग्राउण्डेड छ, बाँकी दुई वटा पाइलट अभावमा थन्किएका छन् । बचेको एउटा पनि गएको १७ माघदेखि ३० फागुनसम्म सञ्चालनमा थिएन । निगमले वाई–१२ का एक जुनियर पाइलटलाई एअरबस–३२० को को–पाइलटमा बढुवा गरी तालिममा पठाएपछि त्यसको विरोधमा दुई जना सिनियर पाइलटले विमान उडाउन छाडेका थिए त्यस अवधिमा । विरोधमा रहेका पाइलटले काम शुरू गरे पनि एक जना तालिममा गएको र बाँकीको पीपीसी (पाइलट पर्फर्मेन्स चेक) नवीकरण नहुँदा विमान उडाउन पाएका छैनन् । निगमका पूर्व क्याप्टेन युवराज भट्टराई अपरेसन्स विभागका डाइरेक्टर र पाइलटको व्यक्तिगत ‘इगो’ का कारण समस्या आएको बताउँछन् ।

राजनीतिक हस्तक्षेप, चरम गुटबन्दी र विभिन्न स्वार्थमा जकडिएको निगमका सबै विमान उडानका लागि तयार रहेको अवस्था आउनु नै दुर्लभ भएको छ । एअरबस–३३०, एअरबस– ३२०, बोइङ–७५७, वाई– १२, एमए–६० र ट्विनअटर गरी चार कम्पनीका १३ वटा विमान रहेको निगमका एउटा बोइङ–७५७, एउटा एमए– ६०, एउटा वाई–१२ र एउटा ट्विनअटर विमान उडानयोग्य छैनन् । विमानको मर्मतसम्भार, पार्टपुर्जा खरीद जस्ता निर्णय गर्ने इञ्जिनियरिङ विभागले विमानलाई चुस्त हालतमा राख्न सकेको छैन । निश्चित पार्टपुर्जाको न्यूनतम स्टक राख्नुपर्ने सामान्य नियम समेत पालना भएको देखिंदैन । त्यसको कारण हो, विमानमा समस्या आएपछि हतारमा पार्टपुर्जा खरीद गर्दा मिल्ने आकर्षक कमिसन । निगमका कार्यकारी अध्यक्ष खरेलले तीन महीनाअघि हिमाल सँगको कुराकानीमा विमान ग्राउण्डेड भएपछि मात्र मर्मत गर्ने अवस्था अब अन्त्य हुने बताए पनि अहिलेसम्म सुधार आएको छैन ।

निगमको व्यवसाय विस्तार र वृद्धिको जिम्मा पाएको वाणिज्य विभागका कर्मचारीको ध्याउन्न पनि व्यक्तिगत लाभमा मात्रै केन्द्रित देखिन्छ । एक विदेशी वायुसेवा कम्पनीका नेपाल प्रमुख भन्छन्, “हाम्रो कम्पनीको कमर्सियल विभागले व्यवसाय वृद्धिका अनेकौं उपाय गरिरहेको हुन्छ, निगममा भने व्यक्तिगत स्वार्थको दौडादौड मात्रै छ ।” वाणिज्य विभागले निजी वायुसेवा कम्पनीको स्वार्थ अनुसार निगमको उडान तालिका बनाउनेदेखि रुट परिमार्जन गरेको सम्म आरोप लाग्ने गर्छ । अझ् उदेकलाग्दो त, एक महीनामै अर्बौं रकमको कारोबार हुने निगममा चार जना चार्टर्ड एकाउन्टेन्ट छन् तर, संस्थाको वित्त निर्देशक भने कानून पृष्ठभूमिका छन् । निगमका एक विभागीय प्रमुख भन्छन्, “नयाँ कार्यकारी आएको ६ महीनासम्म पनि निगम यथावस्थामै रहनुले परिवर्तनको औचित्य पुष्टि हुनसकेको छैन ।”

स्वार्थले छेक्यो

दक्षिण कोरियाको राजधानी सोलबाट न्यूयोर्क जानुभन्दा काठमाडौं आउँदा करीब ६ घण्टा कम समय लाग्छ । तर, न्यूयोर्कको जेएफके विमानस्थलसम्मको भाडा ९०० देखि १००० अमेरिकी डलर लिने कोरियन एअरले त्योभन्दा नजिकको गन्तव्य काठमाडौंसम्मको भाडा पनि करीब त्यति नै लिन्छ । प्रशस्तै संभावना भएको यो सेक्टरमा निगमले विमान नउडाएर कोरियन एअरलाई मनोमानीको मौका किन दिएको त ? “कोरियन एअरलाइन्सको टिकट बिक्री गर्ने जीएसएको व्यवसाय घट्ने भएकोले उसकै मिलेमतोमा कोरिया उडानको कुरा अघि बढाइएको छैन”, निगमका एक अधिकारी भन्छन् । कोरियन एअरलाइन्सको नेपालस्थित जीएसए हो, झापाका सीताराम प्रसाईंको युनिभर्सल टूर्स एण्ड ट्राभल ।

जापान सीधा उडान नहुनुमा पनि त्यस्तै स्वार्थको अवरोध देखिएको छ । विभिन्न वायुसेवा कम्पनीका जीएसएको व्यवसाय गुम्ने भएकाले उनीहरूकै स्वार्थमा सीधा उडान नगरिएको निगमका कर्मचारीहरू बताउँछन् । निगमकै अध्ययन भन्छ— ‘दुवै वाइडबडी विमान पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुनसकेमा विभिन्न कम्पनीको वार्षिक करीब रु.८ अर्बको व्यवसाय गुम्छ ।’

एकातिर घाटामा रहेको भन्दै निगमले सरकारसँग ऋण र अनुदान लिइरहेको छ भने अर्कोतिर अनावश्यक खर्च कटौती र व्यवसाय बढाउने काम गर्न सकेको छैन । पाइलटको प्रशिक्षणमा पनि लापरबाही र अनियमितता देखिन्छ । बोइङ–७५७ का क्याप्टेनद्वय सन्तोष शर्मा र राजन मानन्धरलाई निगमले फागुन दोस्रो साता एअरबस–३३० उडाउने प्रशिक्षणका लागि मलेशिया पठायो तर, दुवै जना प्रथम चरणको तालिममै असफल भए । अपरेसन्स म्यानुअलमा उल्लिखित, तालिममा पठाउनुअघि परीक्षण गर्नुपर्ने शर्तको पालना नगरिएकाले पाइलट प्रशिक्षणका लागि निगमले गरेको ६० हजार अमेरिकी डलर लगानी त्यसै खेर गयो । 

त्यस्तै ट्विनअटर र वाई–१२ विमानका लागि निगमले मासिक रु.१२ लाखमा क्याप्टेन केबी लिम्बू र क्याप्टेन फिजुनाथ नेपालीलाई करारमा नियुक्त गर्‍यो । तर, नियुक्तिको दुई महीनासम्म पनि उनीहरूले विमान उडाउन आवश्यक तालिम लिएका छैनन् । निगमको अपरेसन्स विभागका निर्देशक रवीन्द्रकुमार शेरचन भन्छन्, “प्रशिक्षक पाइलट आङनुरी शेर्पाको पीपीसी नवीकरण नभएकोले लिम्बू र नेपालीलाई तालिम दिन नसकिएको हो ।” निगमका एक मात्र प्रशिक्षक पाइलट शेर्पाको पीपीसीको म्याद गएको १७ माघमा सकिएको थियो । शेरचनका अनुसार चिनियाँ वाई–१२ विमानका पाइलटको पीपीसी चीनमा मात्र हुने भए पनि त्यहाँको प्रशिक्षण कम्पनीले समय दिइरहेको छैन ।

११ फागुनमा पीपीसी नवीकरणका लागी चीन पुगेका क्याप्टेन शेर्पालाई प्रशिक्षण कम्पनीले आफूसँग समय नभएको जवाफ दिएको थियो । उनी चार दिन चीनमा रहँदा निगमको करीब रु.१० लाख खर्च भयो तर, परिणाम केही आएन । मासिक रु.२४ लाख भार पर्ने गरी दुई जना क्याप्टेन नियुक्त गरेपछि मात्रै ग्राउण्डेड वाई–१२ विमान सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था भए/नभएको अध्ययन गर्न निगमले कमिटी गठन गरेबाट पनि निगमको व्यवस्थापन कति कमजोर र लापरबाह छ भन्ने पुष्टि हुन्छ ।

अधोगतितर्फ

गएको आर्थिक वर्षमा निगमको खुद नाफा रु.३५ करोड ३९ लाख थियो । विमान सञ्चालनतर्फ घाटामा गएको निगमलाई ग्राउण्ड ह्याण्डलिङबाट भएको करीब रु.२ अर्ब नाफाले समग्रमा केही करोड नाफा देखाउने सुविस्ता मिलेको हो । विमान सञ्चालनबाट नाफा गर्नुपर्ने निगम ग्राउण्ड ह्याण्डलिङबाट मात्र टिक्न सम्भव नहुने भन्दै पूर्व निर्देशक भगवानकृष्ण सिंह भन्छन्, “उडानबाट आम्दानी वृद्धि गर्न नसके निगम धरासायी हुने खतरा छ ।”

महालेखा परीक्षकको ५५औं प्रतिवेदनले आर्थिक वर्ष २०७३÷७४ मा निगमलाई आन्तरिक उडानमा रु.१० करोड ६१ लाख सञ्चालन घाटा रहेको उल्लेख गरेको छ । त्यसमा अन्य खर्च समेत जोड्दा निगमको आन्तरिकतर्फको घाटा मात्रै वार्षिक रु.४५ करोड पुग्छ भने अन्तर्राष्ट्रिय उडान समेत जोड्दा सञ्चालनतर्फ कुल घाटा करीब डेढ अर्ब रुपैयाँ भएको छ । त्यस वर्ष निगमले ग्राउण्ड ह्याण्डलिङबाट रु.१ अर्ब ८५ करोड नाफा गरेको थियो ।

निगमले रु.२४ अर्बमा खरीद गरेका दुई वटा वाइडबडी विमानको मासिक रु.२६ करोड ८० लाख र रु.८ अर्ब ७५ करोडमा खरीद गरेका दुई वटा न्यारोबडी विमानको रु.११ करोड ३ लाख गरी जम्मा रु.३७ करोड ८३ लाख मासिक किस्ता कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई बुझाउनुपर्छ । दिनमा १६ घण्टासम्म उड्नुपर्ने एअरबस–३३० विमान ८ घण्टा मात्रै उड्दा पनि मासिक आम्दानी करीब रु.४३ करोड छ भने पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन भइरहेका न्यारोबडी एअरबस–३२० बाट मासिक आम्दानी करीब रु.४४ करोड छ । निगमका एक अधिकारी भन्छन्, “थौरै प्रयास गरे पनि दुवै वाइडबडीलाई नाफामा सञ्चालन गर्न सकिन्छ तर, व्यवस्थापनले व्यवसाय वृद्धिको प्रयास गरेको देखिंदैन ।”

कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेल भने वाइडबडी विमानबाट नाफा गर्नेतर्फ ध्यान नदिएको भन्ने आरोप गलत रहेको दाबी गर्दै भन्छन्, “ओसाका उडाउने प्रयास प्राविधिक कारणले सम्भव भएन । नारिता, गोन्जाओ र रियादमा उडान गर्ने प्रयास गरिरहेका छौं ।” यद्यपि खरेल कार्यकारी अध्यक्ष भएको ६ महीना पुगिसक्दा पनि निगमले नयाँ रुट थप्न सकेको छैन । विद्यमान रुटमा पनि उडान संख्या थप भएको छैन । 

अहिले काठमाडौं–दुबई निकै फाइदा हुने सेक्टर हो । यो सेक्टरमा फ्लाई दुबईले दैनिक पाँच, एअर अरेबियाले चार, इत्तेहाद एअरलाइन्सले दुई र हिमालयनले एक उडान गरिरहेका छन् । तर, निगमले यो सेक्टरमा १५० सिट क्षमताको न्यारोबडी विमानबाट दैनिक एउटा उडान मात्र गरिरहेको छ ।

बोर्डमै विवाद

निगमको सञ्चालक समितिका सदस्यबीच पनि एअरलाइन्सको व्यवसाय र साख वृद्धिका लागि मतैक्य छैन । हिमाल सँगको कुराकानीमा समितिका अधिकांश सदस्यले निगमभित्र काम गर्ने वातावरण नरहेको बताए । समितिका एक सदस्य भन्छन्, “कार्यकारी अध्यक्ष नै हरेक निर्णयमा नोट अफ डिसेन्ट लेख्छु भन्छन्, यस्तोमा कसरी काम हुन्छ ?” ती सदस्यका अनुसार संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय र अर्थ मन्त्रालयबाट प्रतिनिधित्व गर्ने सदस्यद्वय र कार्यकारी अध्यक्षबीच हरेक कुरामा विवाद हुन्छ ।

निगमका पूर्व अध्यक्ष सुरेशमान श्रेष्ठ मन्त्रालयका सचिव नै निगम सञ्चालक समितिको अध्यक्ष हुने व्यवस्था गरिए समिति र सरकारबीच सीधा सम्बन्ध स्थापित हुने र त्यसले काम गर्न सजिलो पर्ने बताउँछन् । उनी आफैं पनि नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको सचिव हुँदा निगम सञ्चालक समितिको अध्यक्ष थिए । निगमको इन्जिनियरिङ विभागका एक अधिकारी भन्छन्, “कार्यकारी प्रमुख बिहान ९ बजेदेखि राति अबेरसम्म अफिसमै हुनुहुन्छ तर, कतै सुधार भएको देखिंदैन । नियत नै त्यस्तै हो कि क्षमता नपुगेको हो भन्न सकिंदैन ।”

यसअघि २०६९ पुसदेखि १ चैत २०७१ सम्म निगमको महाप्रबन्धक रहेका खरेलले त्यस अवधिमा पनि ठोस उपलब्धि हासिल गर्न सकेका थिएनन् ।