२०६० सालतिरको कुरा हो, यस लेखका पंक्तिकारहरू आ–आफ्नै कामको सिलसिलामा पश्चिम पहाडका केही जिल्ला पुगेका थियौं । त्यतिबेला डोटी र डडेलधुराको सेती किनारका बस्ती हुन् वा जुम्लाका गाउँहरू— सर्वत्र गरीबी थियो, सन्तानको शिक्षादीक्षा र लालनपालनको चिन्ताले सताइएका थिए गरीबहरू । हामी पुग्नुभन्दा केही वर्ष पहिल्यै एउटा व्यापारिक संस्थाले त्यहाँका गाउँलेलाई गोब्रे सल्लोको खेतीबाट धनी हुने सपना देखाएको रहेछ । परम्परागत कृषिबाट जीवन निर्वाह गाह्रो भइरहेका गरीबले सल्लो–सपनाको आकर्षणमा परेर भएको खेतबारीमा पनि गोब्रे सल्लो हुर्काएछन् । संस्थाले सल्लोको चोप बेचेरै मालमाल हुने सपना देखाएपछि कतिले त पछि कमाइहालिन्छ भन्दै केही वर्षसम्म ऋण गरेरै परिवार चलाए । तर, ठिक्क उत्पादन हुने बेलामा भने उक्त संस्थाले सल्लोको चोपको भाउ ह्वात्तै घटेको सुनाएछ । गाउँलेलाई न सल्लोको चोप केमा प्रयोग हुन्छ भन्ने थाहा थियो न किनिदिने अरू कोही ग्राहक नै थिए । संस्थाले भनेको भाउमा बेच्नु बाहेक उनीहरूसँग अर्को विकल्प थिएन । यो एउटा एकाधिकारले जन्माएको जीवन बर्बादीको कथा थियो ।

पश्चिम पहाडको यो कथा कतिपय अवस्थामा समग्र नेपालको कथासँग मिल्दोजुल्दो छ । २०४६ सालमा राजनीतिक असमझ्दारीका कारण भारतीय नाकाबन्दी भोगेका नेपालीले २०७२ सालमा भूकम्पले थिलथिलो पारेका बेला मानवीय संवेदनाको सम्म पनि ख्याल नगरी लगाइएको अर्को भारतीय नाकाबन्दी भोग्नुपर्‍यो । यसको मूल कारण नेपालको अर्थतन्त्र भारतवेष्टित रहनु र उत्तरतिरको छिमेकीसँग भरपर्दो ‘कनेक्टिभिटी’ नहुनु नै हो । यसर्थ भारतमा निर्भर हाम्रो अर्थतन्त्रलाई हामी जबसम्म विविधीकरण गर्न सक्तैनौं तबसम्म कुनै न कुनै रूपमा यस्तो नाकाबन्दी र हस्तक्षेप व्यहोरिरहनुपर्नेछ । यसका साथै व्यापारमा एउटा मात्र मुलुकसँगको निर्भरताबाट सृजित अन्य व्यवधानहरू पनि भइरहनेछन् । जस्तैः व्यापार र पारवहन सन्धिका बाबजूद पनि नेपाली उत्पादनलाई बेलाबेला भारतीय बजारमा उपयुक्त समयमा प्रवेश गराउन अवरोध हुने गर्छ, नेपाल आउने औषधि र तेलमाथि पनि उसले कुनै पनि बेला नियन्त्रण लगाइदिन्छ, भारतीय नोटबन्दीको प्रभाव जबर्जस्ती नेपालमाथि थोपरिएको छ । यसर्थ, भारतको ‘छत्रछायाँ’ बाट बाहिर निस्कन भएजति सबै विकल्पको पहिचान गरी हाम्रो अर्थतन्त्रको विविधीकरण गर्नु जरूरी छ । त्यसका लागि प्रमुख विकल्प प्राविधिक र आर्थिक रूपले जटिल नै भए पनि उत्तरी छिमेकीसँग भरपर्दो पारवहन सुविधाको विकास नै हो ।

रेल कि सडक ?

मुलुकको समृद्धिका लागि आधारभूत शर्त हो कनेक्टिभिटी– देशभित्रै र बाहिर समेत । यस अर्थमा, रेलमार्ग वा सडकको विकास र विस्तार विना देश विकासको परिकल्पना अपूरो हुन्छ । विश्व इतिहासले रेलमार्ग पश्चिमी समाजको समृद्धिको आधार थियो भन्ने प्रमाणित गरिसकेकै छ । अर्थतन्त्रका इतिहासकारहरू भन्छन्– उन्नाइसौं शताब्दीको उदाउँदो अमेरिकामा रेल मार्गले आर्थिक क्रान्ति नै ल्याइदिएको थियो । आधुनिक भारतको पहिलो विशाल पूर्वाधार संयन्त्र रेलमार्ग नै हो– जसले भारतमा आर्थिक विकास मात्र होइन सामाजिक र राजनीतिक विकासमा समेत योगदान दिएको छ । वास्तवमा रेलले जनसंख्या केन्द्रहरू जोड्यो, जनसंख्या र प्राकृतिक संसाधन जोड्यो, रोजगारी सृजना गर्‍यो । यसले आत्मनिर्भरता दिंदै आत्मसम्मान र अधिकारको खोजी गर्न सिकायो ।

अब प्रश्न आउँछ अहिले सडक र सवारी प्रविधिमा संसारले यति धेरै फड्को मारिसक्दा पनि उहिलेको उदाहरण कसरी सान्दर्भिक हुन्छ ? यस प्रश्नको जवाफ हामीले केही ताजा तथ्यहरू सहित खोज्ने प्रयास गरेका छौं । सडकमार्गको दशकौं भरपूर उपयोग गरेका यूरोपेली मुलुकहरूको अनुभवले रेलमार्ग सडकमार्ग भन्दा कैयौं गुणा सस्तो र प्रभावकारी रहेको तथ्य प्रमाणित गरिसकेको छ । यूरोपेली संघको गत २५ वर्षको ढुवानी यातायात (फ्रेट ट्रान्सपोर्ट) नीतिको अध्ययन गर्ने हो भने यही देखिन्छ । यूरोपले रेल र जलमार्ग गरेर जम्मा २५ प्रतिशत मात्र रहेको ढुवानीको हिस्सा सन् २०५० सम्ममा रेलमार्गमा मात्र ५० प्रतिशत पुर्‍याउने लक्ष्य राखेको छ । झण्डै १५ वर्षअघि युरोपेली मुलुकहरूमा ट्रक ठीक वा रेल/पानीजहाज ठीक भन्ने विषयमा विभिन्न अनुसन्धान र लामा नीतिगत बहसहरू भएका थिए । त्यो बहसले ट्रक निर्भरता घटाउनुपर्ने, रेल सञ्जाल र बन्दरगाहहरूलाई थप चुस्त बनाउन ट्रक यातायातमा साबिकदेखि लाग्दै आएको करमा २५ प्रतिशत थप गर्नुपर्ने निष्कर्ष समेत निकाल्यो । अचम्म त २५ प्रतिशत थप करको मारमा परेका ट्रक कम्पनीहरूले नै त्यो निर्णयको स्वागत गरिदिए । यसको मूल कारण ट्रकबाट ढुवानी गर्दा सडकमा चाप र दक्षता ह्रासको चोट भोगिसकेका उनीहरूले आफ्नो व्यापारको दिगो विकासका लागि लामो दूरीका ढुवानीमा ट्रकको विकल्प खोजिनुपर्छ भन्ने कुरा राम्रोसँग बुझेका थिए । उनीहरूले सडकमार्ग भन्दा रेल मार्ग नै उपयुक्त ठहर्‍याउनुका प्रमुख कारण र ती कारणको तुलनात्मक सान्दर्भिकता चर्चा गरौं:

१. सबैभन्दा परिपक्व र विकसित अर्थतन्त्रहरूमा भण्डारण खर्च कम गर्न, उत्पादनको कार्यदक्षता बढाउन अचेल ठीक समयमा आपूर्ति (जस्ट–इन–टाइम) को मोडल प्रचलनमा छ । तर सडक जामले कारखानादेखि अन्य आपूर्ति प्रणालीसम्मको पहुँचमा अड्चन आउँदा ठीक समयमा आपूर्तिको सुनिश्चितता हुँदैन ।

२. सडकजामकै कारण ट्रकहरू राति मात्र गुड्नुपर्ने भएपछि ढुवानी सेवा चेपुवामा पर्छ । चीन र भारतसहित नेपालमा पनि नागरिकहरूको बढदो क्रयशक्ति र फेरिंदो जीवन शैलीका कारण निजी सवारी साधनको संख्या बढिरहेको छ । यो वृद्धिले हाम्रो अविच्छिन्न सडक ढुवानी सेवा पनि प्रभावित हुन थालेको छ ।

३. सुरक्षा र भन्सार जाँचका हिसाबले पनि अन्तरदेशीय ट्रक यातायात चुनौतीपूर्ण छ । शिलबन्द रेलको सट्टा हरेक ट्रकको कागजात र अन्य सुरक्षाजाँचमा समय र जनशक्ति धेरै लाग्छ– नेपाल–भारत सीमा क्षेत्रमा देखिने ट्रकका ताँती यसकै उदाहरण हुन् । उत्तरी नाकामा तुलनात्मक रूपमा कम भए पनि ट्रक–कन्टेनरको लाम बढ्दो छ ।

तथ्यांकहरू भन्छन्— भारतमा ६००–७०० किलोमिटर भन्दा टाढा सामान ढुवानी गर्दा ट्रकभन्दा रेल सस्तो हुन्छ । यूरोपमा भने ढुवानी गर्नुपर्ने दूरी २००–३०० किलोमिटरको मात्र भए पनि रेलमा सस्तो पर्छ । त्यसको एक प्रमुख कारण हो, भूभाग जति समतल भयो ट्रक र रेलको ढुवानी खर्चबीचको फरक कम हुँदै जान्छ तर, पहाडी भूभागमा छोटो दूरीमा पनि रेल मार्ग सस्तो हुन्छ । त्यसैले समतल भूभाग बढी भएको भारतको तुलनामा उकाली–ओराली गर्नुपर्ने युरोपको रेल बढी सस्तो छ अर्थात् युरोपमा ट्रकको ढुवानी सेवा महँगो छ । यस अर्थमा नेपालको पहाडी भूभागमा १००–२०० किलोमिटरसम्मको ढुवानीका लागि पनि रेल सस्तो हुन सक्छ ।

सडकमार्गभन्दा रेलमार्गबाट ढुवानी किन सस्तो हुन्छ भन्ने कुरा बुझन भौतिक विज्ञानको घर्षण सम्बन्धी सामान्य चर्चा गर्नै पर्छ । सतह र चक्काबीच हुने घर्षणको गुणांक (कोफिसियन्ट अफ फ्रिक्सन) ले रेल÷ट्रकलाई अगाडि गुडाउन कति शक्ति चाहिन्छ भन्ने निर्धारण गर्छ । रेलको लिक र चक्काबीचको कोफिसियन्ट अफ फ्रिक्सन ०.००१ हुन्छ भने सडक र ट्रकको टायर बीच त्यही गुणांक ०.००६ देखि ०.१० हुन्छ । अर्थात् उति नै वजनको ट्रक गुडाउन रेललाई चाहिने भन्दा ६ देखि १० गुणा बढी शक्ति लाग्छ । त्यसमाथि अलकत्रा वा कंक्रिटको सडकमार्ग भन्दा स्टिल लिकको भारवहन क्षमता धेरै हुने हुँदा रेलमार्गको मर्मत र सञ्चालन खर्च तुलनात्मक रूपले निकै सस्तो पर्न जान्छ ।

प्रत्यक्ष खर्चहरूको हिसाब गर्दा ट्रक रेलभन्दा चारदेखि ६ गुणा महँगो मात्रै पर्दैन, यसले रेलको तुलनामा ३.५ गुणा बढी हानिकारक कार्बनडाईअक्साइड उत्सर्जन गर्छ । दिगो विकासको अवधारणा अन्तर्गत लागत अनुमान गर्दा शुरूको निर्माण खर्च र सञ्चालन खर्च मात्र नभई परियोजनाको आयुगत पूर्ण खर्च (लाइफ साइकल कस्ट) निकाल्ने चलन हुन्छ । यो परिवेशमा भोलि ट्रकले गर्ने प्रदूषण र त्यसको सफाइमा लाग्ने खर्चको समेत हिसाब नगर्नु उचित हुँदैन । हाम्रो स्वच्छ वातावरणको मूल्य कति हो ? लाखौं करोडौं ट्रक यात्राले गर्ने प्रदूषणलाई सफा गरेर त्योभन्दा अघिको अवस्थामा ल्याउन लाग्ने खर्च कति हो ? यी प्रश्नहरूको पनि उत्तर खोजिनुपर्छ ।

सडकमार्ग बनाउनुभन्दा रेलमार्ग बनाउनु शुरूमा महँगो परे पनि यूरोप र भारतको ढुवानी मूल्य तुलनाबाट के स्पष्ट हुन्छ भने कालान्तरमा हामीलाई रेलमार्ग सडक मार्ग भन्दा सस्तो पर्नेछ । फेरि रेल मार्गलाई सडकसँग तुलना गर्दा यी दुवैको सञ्चालन खर्चको पनि लेखाजोखा गर्नै पर्छ । त्यसैले पूर्वाधार नीति बनाउँदा ‘फ्लाइङ गीज मोडेल’ का अवधारणालाई आत्मसात् गर्दै आगामी ५० देखि १०० वर्षहरूमा हुने सामाजिक र आर्थिक परिवर्तनहरूलाई पनि ध्यानमा राख्नुपर्छ । अब काठमाडौं–केरुङ रेल मार्गको सम्भाव्य लागत र तुलनात्मक लाभको बारेमा चर्चा गरिनेछ ।

लागत आकलन

प्रस्तावित काठमाडौं–केरुङ करीब ४६ माइल (७३ किमी) लामो रेलमार्ग पूर्व संभाव्यता अध्ययन (प्रि–फिजिबिलिटी) कै चरणमा रहेको अवस्थामा हामीले यहाँ प्रस्तुत गरेको हिसाबकिताब अन्तिम होइन । हामीले सम्भव भएसम्म तर्कसंगत र आधारसंगत तथ्यहरू पस्किने प्रयास गरेका छौं ।

पूर्व संभाव्यता अध्ययनका अनुसार उक्त रेलमार्ग बनाउन प्रति माइल झण्डै ५ करोड अमेरिकी डलर खर्च लाग्छ, जस अनुसार ४६ माइल रेलमार्ग बनाउन २ अर्ब ३० करोड अमेरिकी डलर लगानी चाहिन्छ । यो स्थिर लागत (फिक्स्ड कस्ट) लाई वार्षिक खर्चमा बदल्न हामीले यो लागतको संभावित आम्दानीको क्षति (अपरच्यूनिटी लस) को लेखाजोखा पनि गरेका छौं । माथि भनिएको स्थिर लागत बराबरको रकमलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा लगानी गर्दा आउने प्रतिफल वार्षिक ५ प्रतिशतले हिसाब गर्दा वार्षिक आम्दानी रु.११ करोड ५० लाख डलर हुन्छ । वार्षिक प्रतिफल ५ प्रतिशतको सट्टा ४ वा ६ प्रतिशत किन नहुने भन्ने प्रश्न पनि उठ्न सक्ला । त्यस्तै अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा दिगो रूपमा ५ प्रतिशत ब्याज पाउने गरी लगानी गर्न सजिलो नभए पनि सामान्य अवधारणा अनुसार पाँच प्रतिशत नाफालाई आधार मानिएको छ । यस आधारमा उक्त रेल मार्गमा लगानी गर्दा प्रत्येक वर्ष नेपाललाई सरदर ११ करोड ५० लाख अमेरिकी डलर फिक्स्ड कस्ट (स्थिर लागत) लाग्छ ।

यसका साथै युरोपेली स्तरको दुई ट्र्याक भएको रेलमार्ग मर्मतसंभार गर्न प्रति माइल प्रति वर्ष १ लाख ४० हजार अमेरिकी डलर खर्च (वार्षिक ६४ लाख ४० हजार अमेरिकी डलर) लाग्छ । त्यस्तै सञ्चालन खर्च (अपरेशन कस्ट) का लागि अन्तर्राष्ट्रिय बजारका विभिन्न आँकडाबाट हिसाब गर्दा प्रति यात्री प्रति माइल ३० सेन्टका हिसाबले ४६ माइल यात्राको सञ्चालन खर्च प्रति यात्री १३.८ अमेरिकी डलर पर्न जान्छ । यदि वर्षमा दुई लाख यात्री सो रेलबाट आवतजावत गर्छन् भनी मान्ने हो भने एकतर्फी सञ्चालन खर्च २७ लाख ६० हजार अमेरिकी डलर (दुईतर्फी ५५ लाख २० हजार अमेरिकी डलर) हुन्छ ।

रेलको एउटा डब्बाले करीब १०० मेट्रिक टन सामान बोक्न सक्छ । विश्वका रेलमार्गहरूको अध्ययन अनुसार एउटा इन्जिनले ५० देखि १०० डिब्बासम्म तान्न सक्ने देखिए पनि यस लेखमा एउटा रेलमा जम्मा ३० ओटा डब्बा मात्रै हुन्छन् (अर्थात् रेलले आफ्नो कुल क्षमताको ६० प्रतिशत मात्र प्रयोग गर्छ) भन्ने मान्यता राखिएको छ । यसरी हेर्दा एउटा रेलले एकपटकमा तीन हजार मेट्रिक टनसम्म सामान बोक्न सक्छ । शुरूका केही वर्ष दैनिक दुई वटा यस्ता रेलहरू चल्न नसके पनि ‘फ्लाइङ गीज मोडेल’ अवधारणालाई आत्मसात् गर्दै पछिल्ला वर्षहरूमा दैनिक दुईभन्दा बढी रेलहरू पनि चल्न सक्ने हुँदा हामीले काठमाडौं–केरुङ रेलमार्गमा सरदर दैनिक दुई वटासम्म रेल चल्न सक्छन् भन्ने मान्यता राखेका छौं । यो मान्यता अनुसार दैनिक दुई वटा रेलले सरदर ६ हजार मेट्रिक टनसम्म सामान आयात–निर्यात गर्न सक्छन् र वार्षिक सरदर २२ लाख मेट्रिक टनसम्म । अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवका आधारमा मालवाहक ट्रेनको प्रति माइल प्रति टन १.५ सेन्ट मर्मतसंभार र सञ्चालन खर्च लाग्दो रहेछ । यस हिसाबले वार्षिक २२ लाख मेट्रिक टन सामान ओसारपसार गर्दा त्यसको कुल लागत ३० लाख ३६ हजार डलर पर्न जाने देखिन्छ ।

यसप्रकार माथिका सबै लागतहरूलाई जोड्दा उक्त रेलमार्गको वार्षिक लागत १२ करोड ९९ लाख ९६ हजार अमेरिकी डलर पर्नेछ ।

तुलनात्मक लाभ

माथि नै मानियो, उक्त रेलमार्गबाट वार्षिक दुई लाख यात्रु आवतजावत गर्नेछन् । अब काठमाडौं–क्वाङ्चौ हवाईयात्रा गर्दा हाल लाग्ने भाडाको एक चौथाइ मात्र रेलभाडा राख्ने हो भने पनि दुवैतर्फको भाडा प्रति यात्रु ५० देखि १०० डलरका हिसाबले एक करोडदेखि २ करोड डलरसम्म आम्दानी हुने देखिन्छ । अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा पारवहन शुल्क बापत मालवाहक ट्रेनले प्रति माइल प्रति टन २.५ सेन्ट देखि ३ सेन्टसम्म शुल्क लाग्छ । यसलाई आधार मानेर हामीले मालवाहक ट्रेनले प्रति माइल प्रति टन सरदर २.७५ सेन्ट पारवहन शुल्क लिन्छ भन्ने मान्यता राखेका छौं । यस हिसाबले २२ लाख मेट्रिक टन सामान ढुवानीबाट वार्षिक ५५ लाख ६६ हजार अमेरिकी डलर आम्दानी हुनेछ ।

न्यून कार्बन उत्सर्जनबाट लाभः ट्रकबाट २२ लाख मेट्रिक टन सामान केरुङ–काठमाडौं ओसारपसार गर्दा ४१ हजार १९५ मेट्रिक टन कार्बन उत्सर्जन हुन्छ (भारतीय सीमाबाट ट्रकले काठमाडौं सामान ओसारपसार गर्दा हुने कार्वन उत्सर्जनलाई आधार मानेर) भने रेलले त्यति नै सामान ओसारपसार गर्दा ३ हजार ५३० मेट्रिक टन मात्र कार्बन उत्सर्जन गर्छ । अर्थात् वार्षिक करीब ३७ हजार ६६५ मेट्रिक टन कार्बन बचत हुन्छ । यसैगरी विमानले गर्ने कार्वन उत्सर्जन र उत्तिकै दूरी पार गर्दा रेलले गर्ने कार्बन उत्सर्जनको अध्ययन गर्दा वार्षिक ८०३ मेट्रिक टन कम हुने देखिन्छ । कार्वन उत्सर्जनमा भएको यो कमीलाई मौद्रिक मूल्यमा तुलना गर्न यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय पद्धतिलाई आधार मानिएको छ । ‘कार्बन क्याप्चर एण्ड सिक्वेस्ट्रेसन’ भनिने पद्धतिबाट वातावरणमा रहेको कार्बन हटाउन प्रति टन सरदर ५० अमेरिकी डलर खर्च लाग्छ । यसैलाई आधार मानी केरुङबाट काठमाडौंसम्म रेल सञ्चालन गर्दा भएको ३८ हजार ४६८ (३७,६६५+८०३) मेट्रिक टन न्यून कार्बन उत्सर्जन बापत १९ लाख २३ हजार ३८७ डलर बराबरको रकम नाफाको रूपमा गणना गर्न सकिन्छ ।

सुरक्षा लागतबापतको लाभः अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता अनुसार रेलको भन्दा अटोमोबाइल यात्राको सरदर सुरक्षा लागत ५ सेन्ट प्रति यात्री प्रति माइल बढी हुन्छ । यदि नेपालमा यसलाई ३ सेन्ट प्रति यात्री प्रति माइल मान्ने हो भने पनि केरुङ–काठमाडौं रेल मार्गले ५ लाख ५२ हजार अमेरिकी डलर बराबरको ट्राफिक सेफ्टी लाभ दिन्छ । यदि रेलको सट्टा राजमार्ग बन्यो र राजमार्गबाट रेलमा भन्दा आधा यात्रीले मात्रै यात्रा गरे भने उक्त नाफा (अपरच्यूनिटी कस्ट बचत) २ लाख ७६ हजार डलर बराबरको हुन आउँछ ।

जाम नहुँदाको लाभः सडक जाम नहुँदाको आर्थिक लाभ पनि महत्वपूर्ण छ । अटोमोबाइलको जामको असर र त्यस जामले स्थानीयस्तरमा सृजना गर्ने वातावरणीय असर, इन्धन परनिर्भरता असर, र सडकको मर्मत र संभारमा पर्ने अतिरिक्त असर सबैलाई एकै ठाउँमा राखेर हिसाब गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता अनुसार सरदर ७.५ सेन्ट प्रति यात्री प्रति माइल लागत पर्छ । यसरी हेर्दा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले ९ लाख २० हजार डलर बराबरको फाइदा दिन्छ । यदि रेलको सट्टा हाइवे बन्यो र सो हाइवेबाट रेलको आधा मात्र यात्रीले यात्रा गरे भने पनि सो नाफा (अपरच्यूनिटी कस्ट बचत) ४ लाख ६० हजार डलर बराबरको हुने देखिन्छ ।

इन्धन बचतको लाभः नेपालको भारवहन नियमन सम्बन्धी कार्यविधि २०७१ अनुसार ६ चक्के मालवाहक ट्रकले ९.६ टन, १० चक्केले १६.५ टन, १२ चक्केले २१ टन र १४ चक्केले २५ टनभन्दा बढी भारवहन गर्न नपाइने व्यवस्था छ । धेरै सामान ढुवानी गर्ने लामो ट्रक–कन्टेनरका लागि कम घुम्ती भएको सडक बनाउनुपर्छ, यस्तो सडकको निर्माण खर्च महँगो हुन्छ । रेलको एउटा डिब्बाले सरदर १०० मेट्रिक टन वजन बोक्न सक्छ । त्यति नै वजन बोक्न ६ चक्के ट्रक करीब ११ ओटा चाहिन्छ । त्यस्तै, १० चक्के करीब ६ ओटा, १२ चक्के करीब ५ ओटा (ट्रकको आफ्नै वजनसमेत), र १४ चक्के करीब ४ ओटा । हाम्रो भूगोललाई ध्यानमा राख्दा नेपालले काठमाडौं–केरुङ राम्रो राजमार्ग निर्माण गरेमा त्यसमा १२ चक्के ट्रक चल्छ र पाँच वटा यस्ता ट्रकले रेलको एउटा बोगीले बोके बराबरको सामान बोक्छ भन्ने मान्यता राख्न सकिन्छ ।

सन् २००९ मा अमेरिकाको केन्द्रीय रेल प्रशासनले २३ ओटा रुटमा गरेको रेल र ट्रक बीचको तुलनात्मक अध्ययन अनुसार एक लिटर डिजल खर्चेर एक टन सामान ढुवानी गर्दा ट्रकले करीब २३ माईल (३७ किलोमिटर) मात्र ढुवानी गर्न सक्यो भने सोही वजन रेलले करिब ८७ माइल (१३९ किलोमिटर) सम्म ढुवानी गर्न सक्योे । यस तथ्यांकको आधारमा रेल ढुवानी ट्रक ढुवानीको तुलनामा लगभग ३.९२ गुणाले बढी मितव्ययी हुन्छ । नेपालको सडक विभागले सन् २००१ मा प्रकाशन गरेको सवारी साधन सञ्चालनको खर्च सम्बन्धी एक कार्यपत्र र सडक विभागकै सन् २०१५ मा प्रकाशित सडक यातायात सुरक्षा र ढुवानीको वजन नियन्त्रण सम्बन्धी एक अनुसन्धानसँग अमेरिकी अध्ययन दाँजेर हेर्दा दुवैको निष्कर्ष मिल्दोजुल्दो देखिन्छ । हामीले ट्रक र रेलबीच तुलना गर्न सहजताका लागि डिजल इन्जिनको रेलमा आधारित रहेर कुरा गरिरहेका छौं । यदि नेपालमा चल्ने रेल बिजुलीको माध्यमबाट चलेछ भने सो रेल डिजल रेलभन्दा अझ् सस्तो हुनेछ ।

विश्वका रेलमार्गहरूको अध्ययन अनुसार एउटा इन्जिनले प्रत्येक डब्बामा १०० मेट्रिक टनसम्म सामान राखेर ५० देखि १०० वटासम्म डब्बा तान्न सक्ने देखिए पनि यस लेखमा हामीले एउटा रेलको इन्जिनले जम्मा ३० ओटा डब्बा मात्रै तान्न सक्छ भन्ने मान्यता राखेका छौं । त्यस अनुसार एउटा रेलले एकपटकमा ३००० मेट्रिक टन सामान ढुवानी गर्न सक्छ । तर, त्यति नै वजन ढुवानी गर्न १२ चक्के ट्रक ३३३ ओटा (ट्रकको वजनसमेत हिसाब गर्दा) चाहिन्छ ।

त्यस हिसाबले काठमाडौंबाट केरुङसम्मको ४६ माइल एकतर्फी यात्रामा ३३३ ट्रकले १३ हजार ७४५ लिटर इन्धन खपत गर्छन् भने रेलमा २ हजार २०७ लिटर मात्रै इन्धन भए पुग्छ । अर्थात् यो हिसाब र सडक विभागको सन् २००१ को रिपोर्ट अनुसारको अन्य सञ्चालन खर्चलाई आजको मूल्यमा ढालेर हेर्दा, तीन हजार टन सामान एकतर्फी ढुवानी गर्न ट्रकको इन्धनमा मात्र २० हजार ८७० डलर खर्च लाग्छ भने सोही वजन रेलबाट ढुवानी गर्दा इन्धन खर्च ३ हजार ९१३ डलर मात्र लाग्ने देखिन्छ । तथ्यांकहरू भन्छन् डिजल इन्जिन भन्दा विद्युतीय इन्जिन सञ्चालनमा २५ देखि ३५ प्रतिशत कम खर्च लाग्छ र खरीद मूल्य पनि २० प्रतिशत कम पर्छ ।

माथि भनिए जस्तै यदि हरेक वर्ष २२ लाख मेट्रिक टन सामान आयात–निर्यात गरियो भने ट्रकबाट गर्दा १ करोड ५२ लाख ९७ हजार ३९१ डलर, डिजल रेलबाट गर्दा २८ लाख ६८ हजार २६० डलर र विद्युतीय रेलबाट गर्दा १९ लाख ७५ हजार ९१३ डलर मात्र लाग्ने देखिन्छ । फलस्वरुप ट्रकबाट हुने ढुवानी भन्दा डिजल रेलबाट गर्दा १ करोड २४ लाख २९ हजार १३० डलर नाफा र विद्युतीय रेलबाट गर्दा १ करोड ३३ लाख २१ हजार ४७८ डलर नाफा हुने देखिन्छ । यी सब कारणले रेल सञ्चालन गर्दा पारवहन खर्च कति प्रतिशतले घट्ला भन्ने चर्चा भने यहाँ गरिएको छैन ।

आर्थिक वृद्धिको लाभः हामीले ठूल्ठूला भौतिक पूर्वाधारहरूमा मात्रै लगानी गर्दै गयौं तर, उत्पादनमूलक क्षेत्रमा लगानी बढाउन सकेनौं भने ठूला आयोजनाहरू मुलुकका लागि ऋण पासो (डेट ट्र्याप) को कारण बन्न सक्छन् । यद्यपि, यस्ता भौतिक पूर्वाधार विना विकासको परिकल्पना असम्भव जस्तै हुन्छ । मुलुकले समृद्धिको खाका तयार गर्दै गर्दा यी दुवै क्षेत्रमा लगानी बढाउँदै जानु अत्यावश्यक हुन्छ । यसर्थ, पूर्वाधारको विकास गर्नुपूर्व गरिने सम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा नाफा र लागतको मूल्यांकन गर्दा उक्त पूर्वाधारले आर्थिक वृद्धिमा कस्तो असर पार्नेछ भन्ने मूल्यांकन हुनु जरूरी हुन्छ– यस्तो आर्थिक वृद्धिलाई पनि नाफाको रूपमा गणना गर्नुपर्ने हुँदा ।

सन् १८५० को दशकमा अमेरिकामा रेलमार्गको विकासका कारण सुधारिएको कृषियोग्य जमीनको विस्तार करीब ६८ प्रतिशतले विस्तार हुँदा त्यसले अमेरिकाको आर्थिक वृद्धिमै महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह ग¥यो । यसै सन्दर्भलाई आधार मानेर हामीले केरुङ–काठमाडौं रेल मार्गको विकासले नेपालको कृषि क्षेत्रको हालको वृद्धि दरमा ०.५ प्रतिशतको मात्रै थप वृद्धि हुन जान्छ भन्ने मान्यता राखेका छौं । यसका साथै ‘फ्लाइङ गीज मोडेल’ को मान्यता र कृषि क्षेत्रमा भएको वृद्धिले गैर कृषि क्षेत्रमा पार्ने सम्भावित ‘मल्टिप्लायर इफेक्ट’ लाई हेर्दा रेलमार्गको विकासले गैरकृषि क्षेत्रमा ०.७५ प्रतिशत र मुलुकको समग्र अर्थतन्त्रमा ०.६७ प्रतिशतले मात्रै वृद्धि हुन्छ भन्ने मान्यता राखेका छौं । वास्तवमा रेलमार्गको आर्थिक वृद्धिमा पर्ने असर नेपाल जस्तो विकासशील मुलुकमा योभन्दा बढी नै हुन्छ । नेपालको अर्थतन्त्र हाल सरदर ३० विलियन डलर बराबरको छ, यसमा ०.६७ प्रतिशतको वृद्धि हुनु भनेको करीब १९ करोड ९५ लाख डलर हो ।

अर्कोे फाइदा, उक्त रेलमार्गबाट नेपाल र चीनबीच एउटा भरपर्दो पारवहन सुविधाको विकास हुन्छ । फलस्वरूप चीनको आर्थिक वृद्धिको ‘ट्रिकल–डाउन र स्पिलओभर इफेक्ट’ बाट नेपाली अर्थतन्त्रले पनि लाभ पाउँछ । यदि उक्त लाभले नेपाली अर्थतन्त्रमा ०.१ प्रतिशतको मात्रै मूल्य अभिवृद्धि गरेछ भने पनि सो रकम ३० विलियन डलरको ०.१ प्रतिशतले हुन आउने ३ करोड डलर बराबरको हुन जान्छ ।

यस प्रकार डिजलबाट चल्ने रेल सञ्चालन गर्दा प्रति वर्ष करीब २६ करोड एक लाख ५४ हजार डलरदेखि २७ करोड १ लाख ५४ हजार ५१७ डलरसम्म आम्दानी हुन्छ भने विद्युतीय रेल सञ्चालन गर्दा प्रति वर्ष २६ करोड १० लाख ४६ हजार ८६५ डलरदेखि २७ करोड १० लाख ४६ हजार ८६५ डलरसम्म आम्दानी हुने देखिन्छ ।

माथिका सबै हिसाब अनुसार आम्दानीबाट खर्च घटाउँदा डिजलबाट चल्ने रेल सञ्चालन गर्दा प्रति वर्ष १३ करोड १ लाख ५८ हजार ५१७ अमेरिकी डलर (करीब रु.१४ अर्ब १ करोड) देखि १४ करोड १ लाख ५८ हजार ५१७ डलर (रु.१६ अर्ब २८ करोड) सम्म र विद्युतीय रेल सञ्चालन गर्दा प्रति वर्ष १३ करोड १० लाख ५० हजार ८६५ (करीब रु.१५ अर्ब ७ करोड) देखि १४ करोड १० लाख ५० हजार ८६५ डलर (रु.१६ अर्ब २२ करोड) सम्म खुद नाफा हुने देखिन्छ । यसर्थ आम्दानी र खर्चको लेखाजोखा गर्दा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सञ्चालन नेपालको हितमा छ ।

(देवकोटा युनिभर्सिटी अफ मिनेसोटा मोरिसमा अर्थशास्त्रका सहायक प्राध्यापक हुन् भने न्यौपाने अमेरिकाको एक नगरपालिकाका इन्जिनियरिङ कार्यक्रम संयोजक तथा जर्ज मेसन विश्वविद्यालयमा पब्लिक पोलिसीका विद्यार्थी हुन् ।)