नेपाल दुई ढुङ्गाबीचको तरुल नभई आर्थिक रूपमा उदीयमान चीन र भारतलाई जोड्ने माध्यम र विकास गर्न सक्ने प्रबल सम्भावना बोकेको देश हो भन्ने संरक्षणविद् डा. तीर्थबहादुर श्रेष्ठको भनाइमा म पूर्ण रूपमा सहमत छु । तर, नेपालको साँघुरो आर्थिक नीतिले विकासे कार्यक्रमहरू हचुवा र हतारमा भइरहेको छ भन्ने उदाहरण निर्माणाधीन उत्तर–दक्षिण लोकमार्गहरूले दिन्छन् । मोटर बाटोले बजार नजिक्याउने, स्वास्थ्य सेवा पुर्याउने, ढुवानी सस्तो पार्ने, शिक्षाको पहुँच बढाउनेमा दुईमत छैन । तर, यो जस्तो खर्चिलो विकासलाई रोजगारी सृजना गर्ने र ठेक्कापट्टा मिलाउनेमा मात्र सोचियो भने त्यसको परिणाम सीमित मात्र आउँछ ।

उन्नत देशहरूमा अक्षम सावित भएका विकासे सूत्रहरूलाई जस्ताको तस्तै नक्कल गर्नु कत्तिको उपयुक्त हो भन्ने मेरो प्रश्न हो । नेपालका पहाड र हिमालमा भारतको फाँटमा जसरी पूर्वाधारको विकास गर्न कत्तिको सम्भव होला वा दोस्रो विश्वयुद्धपछि स्वीट्जरल्याण्डले जसरी मोटर बाटोमा आधारित विकास गर्नु कत्तिको उपयुक्त होला भन्ने पनि मेरो प्रश्न छ । सात–सात घुम्तीका नागवेली बाटोले भन्दा पहाडी र हिमाली गाउँमा खच्चरले छिटो सामान पुर्याउँछ भने मोटर बाटोको उपादेयता के रह्यो र धेरै टाढा मुहान रहेको तेल हाल्नुपर्ने गाडीले बजारमूल्य अरू आकाशियो भने त्यस्तो विकासको के अर्थ रह्यो जस्ता प्रश्नको उत्तर पनि खोज्नै पर्छ ।

हचुवामा बाटो

नेपाल सरकारले बनाउने भनेका आठ वटा उत्तर–दक्षिण लोकमार्गमध्ये गोरखाको विकट चुम (चुम्चेत र छेकम्पार गाविस) हुँदै बन्ने बाटो निर्माण प्रक्रियामा रहेका त्रुटि र तिनलाई सच्याउने उपायबारे यहाँ छलफल गर्न खोजिएको हो । ङ्युला डाजेन–छेकम्पार–चुम्चेत–फिलिम खण्डको लगभग ६२ किलोमीटर लामो यो बाटो मनास्लु संरक्षण क्षेत्र हुँदै अघि बढ्छ ।

यो बाटो निर्माण आवश्यकताबारे अध्ययन र तयारी गरेर भन्दा पनि विकासमा कायापलट हुन्छ भन्ने मिथ्या हल्लाबाट प्रभावित भएर गरिए जस्तो देखिन्छ । यो क्षेत्रमा करीब चार हजार चुम्पा सीमान्तकृत आदिवासी जनजाति र हजारौं गुरुङ, कामी, सार्कीले शताब्दीयौंदेखि खेती, जडीबुटी संकलन, व्यापार–व्यवसाय गर्दै आएका छन् । पाँच वर्षअघि खुला भएको यहाँको पर्यटनबाट स्थानीयले खासै फाइदा लिन नसकेको अवस्थामा तयारी विनै राजमार्गको अकस्मात सर्भे हुनुले सरकार र आयोजनाप्रति अनेकौं शंका जन्माएको छ । पर्यावरणीय–पर्यटनको प्रचूर सम्भावना बोकेको यो क्षेत्रलाई मोटर बाटोले झ्नै पछि पार्ने हो कि भन्ने आशंका पनि छ ।

यो लोकमार्गलाई ‘सरकारी मोटर बाटो’ भन्नुले मोटरबाटोको स्वामित्वमा पनि प्रश्न खडा गरेको छ । यसको नकारात्मक असर आयोजनामा स्थानीयको न्यून सहभागिताले देखाइसकेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय श्रम संगठनको महासन्धि–१६९ मा पक्षधर नेपाल सरकारले त्यसको मर्म यो आयोजना निर्माण, सर्भे र सुपरीवेक्षण गर्दा अवहेलना गरेको छ । महासन्धिले विकासे योजना तय गर्नुअघि आदिवासी जनजातिलाई अग्रिम सूचना दिनुपर्ने र परामर्श लिन अनिवार्य मानेको छ । तर यो सडक योजनाको कार्यान्वयनमा राजनीतिक दलका संयन्त्रहरूले आदिवासीको प्रतिनिधित्व गरेको हक दावी गरेका छन् ।

रसियन एम आई–१७ हेलिकोप्टरमा टुक्रा–टुक्रा पारेर लगिएको डोजरले मोटर बाटो खन्ने ठेकेदारको निर्णय गलत नहोला । तर कतैबाट पनि शुरू गर्ने ठाउँ नपाए जसरी अन्य मोटर बाटोसँग नजोडिने नेपाल–चीन (तिब्बत) सिमानाको ङ्युला डजेन पासबाट प्राविधिक सर्भे गरिएको छ । त्यसैगरी, यो क्षेत्रको प्राकृतिक सम्पदा र सांस्कृतिक महŒवका मुद्दा र नकारात्मक असरलाई कसरी कम गर्न सकिन्छ भन्ने कुरा पनि वास्तामा परेको छैन ।

सम्भाव्यतामा प्रश्न

नेपालबाट चीन लाग्ने लोकमार्ग सफल हुने/नहुने हिमालको उँचाइमा रहेका नाकाले निर्धारण गर्छ । पाँच हजार मीटरभन्दा अग्ला नाकाहरूमा हिउँ र वरफ जमिरहने हुनाले प्रयोगमा ल्याउन सकिंदैन । मर्मत–सम्भार गरेर साध्य हुँदैन भने सुरुङ खन्न पनि महँगो पर्छ । जबकि, यो लोकमार्ग भएर तिब्बत प्रवेश गर्न पाँच हजार मीटर उँचाइको नाका पार गर्नुपर्छ ।

यो राजमार्गले स्थानीयहरूले शताब्दीयौंदेखि यातायातको साधन बनाएका याक, घोडा, जोबो र यहाँको पैदल मार्गलाई पनि नकारात्मक असर पार्छ नै । तर, नजिकैको अन्नपूर्ण क्षेत्रमा बनेको मोटर बाटोले केही सुविधा दिए पनि नून साट्ने ऐतिहासिक पैदल मार्गलाई नकारात्मक असर पार्दै पर्यटन उद्योगलाई पनि थला पारेको घटनाबाट शिक्षा लिएको देखिएन ।

अहिलेसम्म ३५ किलोमीटर सर्वेक्षण गरिएको यो मोटरबाटोले पनि प्राचीनकालीन बेयुल–किमुलुङ तीर्थमार्गलाई पूर्ण रूपमा विस्थापन गर्ने देखिन्छ (हे. तस्वीर) । जबकि, ११औं शताब्दीताकाका प्रख्यात बौद्ध धर्म गुरु रिन्पोछे (पद्मसम्भव) ले स्थापना गरेको बेयुल किमुलुङ तीर्थमार्गले संसारकै बौद्धधर्मी लगायत आध्यात्मिक तीर्थयात्रीहरूको ध्यान तान्न थालेको छ । विगत पाँच वर्षमा यो क्षेत्रमा हजारौं पर्यटकहरू भित्रिनुको कारण यही हो । सात हजार मीटरभन्दा अग्ला गणेश, श्रृंगी लगायत हिमालचुली र बौद्ध रहेको यो पवित्र क्षेत्रको महŒव त्यहाँ पुगेपछि मात्र थाहा हुन्छ । प्रख्यात योगी चिचुन मिलारेपाले यही क्षेत्रको पिरेन फु भन्ने ओडारमा तपस्या गरेका थिए ।

सडकसँगै प्रवेश गर्ने बेथितिहरूले यहाँका प्राचीन ढुंगा र काठका मानी, मान्धाङ, बुम्पा, गोन्पा, ल्हाकाङ, ङाल्सा, छ्योर्तेन आदि सम्पदाहरूको विनाश नगर्ला भन्ने छैन । तीर्थमार्गको वरिपरि रहेका शताब्दीयौं पुराना धेफ्यु डोल्मा, राजेन, मु, लुङडाङ र स्थानीय गुम्बाको पवित्र वातावरण पनि मोटर बाटोले ल्याउने धूवाँ, धूलो, प्रदूषण, कोलाहल, चिच्याहटले बिगार्न सक्ने चिन्ता त छँदैछ ।

हिमाली क्षेत्रको पर्यावरण कच्चा रहेको वैज्ञानिकहरूको भनाइ छ । जसलाई आदिवासीहरूले संवेदनशीलता अपनाएर जोगाएका छन् । हिमालय करोडौं बासिन्दाहरूको पानीको स्रोत पनि रहेकाले त्यहाँ हुने गतिविधिले लाखौं मानिस, जीवजन्तुको भविष्य गाँसिएको इसिमोड लगायत संस्थाको निष्कर्ष छ । यी सबै कारणले यो लोकमार्गको पुनः सर्वे गर्नुपर्ने आवश्यक छ ।

स्थानीयवासीहरूलाई पूर्व सूचना दिंदै तिनको पूर्व स्वीकृति, परामर्श, राय, सुझव र सल्लाह लिनु पनि आवश्यक छ । त्यसो हुँदा मात्र स्थानीयले यहाँको सांस्कृतिक र प्राकृतिक सम्पदाहरूको संरक्षण हुने आशा गर्न सक्छन् । मोटर बाटो निर्माण गर्दा जग्गा अधिग्रहण लगायत क्षतिपूर्तिका समस्या समाधान गर्नुपर्ने अर्को विषय छँदैछ ।