अनेक किसिमका गाडीहरूको भीड, ट्राफिक लाइट विनाका सडक, अनुशासनहीन चालक र बटुवा काठमाडौं महानगरको सार्वजनिक यातायातको सदावहार समस्या हो। यस्तो समस्याबाट पार पाउन सरकारले 'काठमाडौं दिगो शहरी यातायात आयोजना' शुरू गरेको छ। यो योजना अनुसार काम भए अबको तीन वर्षभित्र राजधानीका सडकमा बस र्‍यापिड ट्राञ्जिट (बीआरटी) शुरू भइसक्नेछ। “बीआरटी शुरू भएपछि महानगरवासीले साइकल, कार लगायतका निजी सवारी साधनमा खर्च गर्ने छैनन्”, आयोजनाका उप–निर्देशक निरज शर्मा भन्छन्।

बीआरटी संचालन भएपछि उपत्यकावासीले तोकिएको समय र स्थानमा पब्लिक बसहरू पाउने छन्, केवल लाइनमा उभिएर पालैपालो चढ्ने शिष्टता देखाए पुग्छ। ती पब्लिक बसहरूमा विदेशमा जस्तो इलेक्ट्रोनिक कार्डबाट भाडा तिर्नुपर्नेछ। आयोजनाका निर्देशक निरज शर्मा महानगरमा बीआरटी लागू गर्न सडक र ट्राफिक लाइट सुधारको नक्शाङ्कनदेखि रुटसम्म तयार भइसकेको बताउँछन्।

महानगरीय ट्राफिक महाशाखा काठमाडौंका प्रमुख डीआईजी केशव अधिकारी १५/२० वर्षअघिको ट्राफिक लाइट र सडक संरचनाले अहिलेको सवारी चाप थेग्नै नसकेको बताउँछन्। एउटा ठूलो बसले बोक्ने यात्रु अहिले ६ वटा माइक्रोले बोकिरहेका छन्। साझा यातायातको जस्तो एउटा ठूलो बस तीन पटक चल्दा पुग्ने रुटमा दर्जनौं थोत्रा माइक्रोले फन्को मारिरहेका छन्। बीआरटीले सडकको यो सवारी चापलाई स्वतः घटाउने डीआईजी अधिकारी बताउँछन्। त्यसको लागि सरकारले नयाँ रुटहरूमा नयाँ गाडी थप्न बन्द गर्न थालेको छ। “अब बीआरटीमा नगई सुखै छैन”, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव तुलसी निरौला भन्छन्, “यातायात व्यवसायीहरूले पुरानै शैलीमा चल्न पाए हुन्थ्यो भन्ने चाहे पनि अब नयाँ प्रणालीमा जानैपर्छ।”

रु.३ अर्बको तयारी

यातायात मन्त्रालयको 'दिगो शहरी यातायात आयोजना' मा एशियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी) को आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोग छ। २०६८ सालको साउनबाट शुरू भएको आयोजना २०७४ असार मसान्तमा सक्ने लक्ष्य छ। ३ करोड ४ लाख २० हजार अमेरिकी डलर (पौने ३ अर्ब रुपैयाँ) को यो योजनाले काठमाडौंको अव्यवस्थित यातायात प्रणालीमा कायापलट गर्ने आशा गरिएको छ। आयोजनाको कुल बजेटमध्ये एडीबीले १ करोड डलर ऋण र १ करोड डलर अनुदान तथा विश्व वातावरण कोषले २५ लाख डलर अनुदान दिएको छ।

सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन, ट्राफिक व्यवस्थापन, सडक पेटी निर्माण–सुधार र शहरी वायु प्रदूषण अनुगमन तथा नियन्त्रणलाई प्राथमिकतामा राखेको यो आयोजनाको टेण्डर–ठेक्काको काम समेत ९० प्रतिशत पूरा भइसकेको उप–निर्देशक शर्माले बताए। उनका अनुसार, अब २६ स्थानका प्रमुख यातायात जक्सनहरू फराकिलो हुनेछन् भने केही स्थानमा फ्लाईओभर बन्नेछन्। अहिले प्रहरी उभिएका ३२ वटा चोकका ट्राफिक लाइट स्वचालित हुनेछन्। पहिलो चरणमा ललितपुरको ग्वार्काेबाट पुल्चोकहुँदै बल्खुसम्म र काठमाडौंको गोङ्गबु–रत्नपार्कबाट विमानस्थलसम्म यस्तो सेवा शुरू हुनेछ (हे. नक्शा)। महानगरवासीलाई निजी कार र मोटरसाइकल छाडेर बसमा 'सिफ्ट' गर्ने गरी काम भइरहेको बताउने आयोजनाका उप–निर्देशक शर्मा भन्छन्, “यसका लागि यातायातका ऐन–कानून समेत परिवर्तन हुनेछन्।”

शर्माका अनुसार, यो आयोजनाले काठमाडौंका अधिकांश सडकमा फूटपाथ नभएर मारमा परेका पैदल यात्रीलाई प्राथमिकतामा राखेको छ। हुन पनि, काठमाडौंमा अझ्ै पनि ५० प्रतिशत मानिस पैदल हिंड्छन्, तर नयाँ बनिरहेका सडकहरू समेत पैदल, साइकल र अपाङ्गमैत्री छैनन्। जथाभावी ओभरटेक गर्ने, लेन मिच्ने, अनावश्यक रूपमा चर्को हर्न बजाउने चालकहरूले सडकलाई अराजक बनाएका छन्। आयोजनाले पैदल यात्रीका लागि १५ किलोमीटर फूटपाथ र कोर एरियाका ८ किलोमीटर भित्री सडक सुधार गर्दैछ भने कालीमाटी, टेकु र डल्लुमा पुलहरू थप्दैछ।

यसैगरी, महानगरका मुख्य 'जक्सन' हरूमा १५ मीटरभन्दा लामो बस सजिलै घुम्ने बनाउन काम भइरहेको छ। दैनिक एक लाखभन्दा बढी मानिसलाई आऊजाऊ गराउने ठूला बसका ८ वटा लामा, ५० हजारभन्दा बढी आवागमन हुने ९ देखि १२ मीटरसम्मका मध्य बसका १६ र साना तथा माइक्रो बसहरू गुड्ने ४२ वटा रुट प्रस्ताव गरिएको छ। आयोजनामा काठमाडौं महानगरपालिका, सडक विभाग, नेपालको जीओईसी र अष्ट्रेलियाको स्मेक कम्पनीले काम गरिरहेको छ।

चुनौती पनि उत्तिकै

काठमाडौं दिगो शहरी यातायात आयोजनाले काम थाल्दैदेखि अनेक चुनौतीको सामना गरिरहनुपरेको छ। २०७२ असारमा सकिनुपर्ने आयोजना राजनीतिक अन्योल र अरू चुनौतीका कारण दुई वर्षपछि सरेको छ। भद्रगोल सवारी साधन र ट्राफिक व्यवस्थापनदेखि यातायात क्षेत्रका नीति नियमसम्मको गञ्जागोल चिरेर आयोजना सम्पन्न गर्नु त्यति सहज छैन। गत असारमा थाल्ने पूरै तयारी भएको कतिपय भत्काउने–बनाउने काम सार्क सम्मेलनका कारण स्थगित भयो।

अब केही दिनमा मुख्य 'जक्सन'मा काम थाल्दा आयोजनाले सार्कताका बनेका संरचनाहरू भत्काएको आरोप खेप्नुपर्नेछ। तर, आयोजनाले लैनचौर, त्रिपुरेश्वर, थापाथली, कमलादी, नयाँसडक, जमल लगायतका २६ ठाउँका 'जक्सन'हरूलाई ठूला बसहरूका लागि फराकिलो पार्नु नै छ। आयोजनाको अर्को चुनौती ३२ स्थानका भद्रगोल ट्राफिक लाइट पनि हो, जहाँ रु.१७ करोडको स्वचालित लाइट जडान गरेर एउटै 'कन्ट्रोलरुम' बाट संचालन हुने बनाउनुछ। यसका लागि टेण्डर आह्वान गरे पनि नेपालमा यस्तो काम गर्ने कम्पनी नै नभएकाले प्रस्ताव आउन सकेन। जापानको एउटा कम्पनीले मिलेर काम गर्ने इच्छा देखाए पनि नेपालमा दक्ष जनशक्ति समेत नभएकाले ढिलाइ भएको छ। २२ ठाउँको ट्राफिक लाइट व्यवस्थित हुँदा काठमाडौंको आधा ट्राफिक समस्या सल्टिने बताउने महानगरीय ट्राफिक महाशाखाका प्रमुख डीआईजी अधिकारी ७ लाख ६० हजार सवारी साधन र ४० लाख जनसंख्या रहेको ठाउँमा १५/२० वर्षअघिका संरचनाले धान्दै नधान्ने बताउँछन्।

आयोजनाको मुख्य चुनौती अहिलेका सिन्डिकेट मार्फत संचालित सार्वजनिक सवारी साधनहरूलाई विस्थापित गरेर बीआरटीका अत्याधुनिक पब्लिक बसहरू सञ्चालनमा ल्याउनु हुनेछ। २०० भन्दा बढी यातायात समितिहरूको संगठनले आफूखुशी बनाएका रुटका ठाउँमा नयाँ रुट लागू गर्नु पनि सजिलो छैन। यसका लागि आयोजनाले अहिलेकै व्यवसायीहरूको सामूहिक कम्पनी खडा गरेर नयाँ प्रणाली–रुटमा पब्लिक बसहरू चलाउने गरी काम गरिरहेको छ। व्यवसायीहरूले आम्दानीको स्रोत, सुरक्षासँगै दिगो वृद्धि पनि चाहने हो भने एउटै सार्वजनिक यातायात सञ्जाल हुने बीआरटी प्रणालीमा जान कठिन हुने भने देखिंदैन। कमजोर सरकारी नियमन अन्तर्गत चलेका बस सेवालाई 'क्लस्टरिङ' गर्दै एउटा 'रुट नेटवर्क' भित्र ल्याउन सफल भएका उदाहरण विदेशतिर प्रशस्तै छन्। भारतको राजधानी नयाँदिल्लीमा चलेका निजी व्यवसायीका 'ब्लु लाइन' बसहरू डेली ट्रान्सपोर्ट कर्पोेरेसन (डीटीसी) को छाता अन्तर्गत चल्दै आएका छन्।

अहिले नेपालमा दैनिक सरदर १८० वटा नयाँ सवारी साधन दर्ता भइरहेका छन्। यत्रो सवारी चाप घटाउन पनि पब्लिक बस सेवा अत्यावश्यक भएको छ। ५३ वर्षअघि स्थापना भएपछि अव्यवस्थापनबाट थला परेर दुई वर्षअघि पुनः संचालनमा आएको साझा यातायातले अहिले राजधानीवासीको मन जितिरहेको छ। साझाका १६ वटा ठूला बस सस्तो, भरपर्दो र समयबद्ध ढंगले चलिरहेका छन्। साझाको सिको अरू कम्पनीहरूले पनि गर्न सक्छन्। आयोजनाले शुरू गर्ने नमूना रुटमा त्यस्ता कम्पनीहरूलाई विद्युतीय या न्यून प्रदूषणयुक्त ठूला बस सञ्चालनका लागि प्रोत्साहित गर्नेछ। ल