इन्धन, ग्यासलगायत अत्यावश्यक वस्तुको नेपाल प्रवेशमा भारतले दुई सातादेखि गरेको अघोषित नाकाबन्दीका कारण यतिवेला उत्तरी छिमेकी चीन जोड्ने नाकाप्रति चासो चुलिंदो छ। तर, निर्माण थालिएको वर्षौं बितिसक्दा पनि दुई देश जोड्ने ७ वटा करिडोर पूरा भएकै छैन। (हे. इन्फोग्राफ)

दुई विशाल मुलुक चीन र भारतले घेरेको 'दुई ढुङ्गाबीचको तरुल' नेपाललाई यिनै देशबीचको 'व्यापारिक साँघु' बनाउने उद्देश्यले शुरू गरिएका यी आयोजनाबारे हिमाल ले २०६६ सालमै विस्तृत रिपोर्ट प्रकाशित गरेको थियो। कुराकानीका क्रममा तत्कालीन सरकारी अधिकारीहरू दुईदेखि तीन वर्षमा चीन–भारत जोड्ने थप तीन राजमार्गमा यातायातका साधन गुड्ने र १० वर्षभित्रमा यस्ता कुल आठ वटा पारवहन मार्ग तयार हुने बताउँथे। पाँच वर्ष बित्यो, तर उनीहरूले भनेजस्तो भएन। भएको एउटै, कोदारी राजमार्ग समेत १२ वैशाखको महाभूकम्पका कारण अवरुद्ध छ। (हे.बक्स) सरकारी प्रतिबद्धता अनुसार समयमै यी नाका सञ्चालनमा आएको भए नाकाबन्दीको प्रतिकूल अवस्थामा मुलुक भारतसँग मात्र पूर्णरूपमा निर्भर हुने थिएन भन्नेमा दुईमत छैन।

दुई ठूला आर्थिक शक्ति चीन र भारतलाई 'ट्रान्जिट' सुविधा उपलब्ध गराउन सके मात्र पनि नेपालको अर्थतन्त्रले काँचुली फेर्ने विज्ञहरूको मत रहँदै आएको छ। पारवहन मार्गका रूपमा बन्ने यी राजमार्गले सीमा जोड्नुका साथै तराई–मधेश र पहाड–हिमालको दुर्गम जीवनलाई सुगम बनाउने विश्वास पनि गरिएको छ।
सरकारले चालू आर्थिक वर्ष २०७२/७३ का लागि देशभर सडक निर्माण, स्तरोन्नति र मर्मतसम्भारका लागि रु.३९ अर्ब २० करोड छुट्याएको छ। (हे. चार्ट) जसमा नियमित वार्षिक बजेटमा उत्तर–दक्षिण करिडोर विस्तार र निर्माणका लागि करिब रु.१ अर्ब विनियोजन गरिएको छ।

सडक विभागको योजना, अनुगमन तथा मूल्यांकन इकाईका तत्कालीन प्रमुख विजेन्द्र वादे श्रेष्ठले २०६६ मै हिमाल सँग कुरा गर्दै तीन वटा करिडोरको काम अन्तिम चरणमा पुगिसकेको र सरकारले आर्थिक वर्ष २०६६/६७ कै अनुपातमा हरेक वर्ष बजेट छुट्याउँदै गए १० वर्षमा कुल आठ वटै सडकमा सवारी गुड्ने बताएका थिए। जसमध्ये स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी मार्गको अन्तिम १६ किमी सडक चीनले निर्माण गरिदिएपछि दुई वर्षअघि नै सञ्चालनमा आएको थियो। सडक विभागका अनुसार तातोपानी बाहेकका अन्य ७ करिडोरमध्ये वीरगञ्ज–पथलैया–काठमाडौं–कोल्फु–त्रिशूली–धुञ्चे–स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी (३४१ किमी) दुई वर्ष अघिदेखि नै सञ्चालनमा छ भने सुनौली–मिर्मी–फलेवास–जोमसोम–कोरला (४०६ किमी) र जनकपुर–दोलखा–लामबगर–फलाँटे (२९१ किमी) सञ्चालनको अन्तिम चरणमा छ। यसबाहेकका प्रस्तावित राजमार्गहरूमा केचना–इलाम–फिदिम–ताप्लेजुङ–ओलाङ्चुङगोला (३९१ किमी), रानी–इटहरी–धरान–हिले–संखुवासभा–किमाथांका (३४० किमी), नेपालगञ्ज–सुर्खेत–जुम्ला–सिमकोट–हिल्सा (६८२ किमी), ब्रह्मदेवमण्डी–जोगबुढा–सतबाँझ्–दार्चुला–तिंकरपास (३९८ किमी) छन्।

वीरगञ्ज–नौबिसे–काठमाडौं–दोलालघाट–मितेरीसाँघु (२५७ किमी) सडक उत्तर–दक्षिण सिमाना जोड्ने पहिलो राजमार्ग हो, जुन भूकम्पले बाटो भत्काएका कारण बन्द छ। काठमाडौं–तराई जोड्ने 'फाष्ट ट्र्याक' निर्माण हुनेवित्तिकै यो राजमार्गको लम्बाइसमेत घट्नेछ। वीरगञ्ज–पथलैया–फाष्ट ट्रयाक–काठमाडौं–मितेरी साँघु करिडोरको २५७ किमीमध्ये ७७ किमी पर्छ। शुरूमा 'फाष्ट ट्रयाक' सडक निर्माणमा सरकार आफैं अग्रसर देखिए पनि अहिले भारतीय कम्पनीलाई ठेक्का दिने/नदिने विवादमा फँसेको छ। सरकारले यो योजनाका लागि भने चालू आर्थिक वर्ष २०७२/७३ को बजेटमा रु.१ अर्ब छुट्याएको छ।

सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक आनन्दप्रसाद खनाल सरकारले 'कनिका छरे जस्तो' गरी बजेट दिएकै कारण आयोजना सम्पन्न नभएको बताउँछन्। “सहयोगका लागि चीन इच्छुक देखिए पनि नेपाल नै तयार नभएका उदाहरण पनि प्रशस्त छन्”, खनाल भन्छन्। उनको भनाइमा सरकार र मन्त्रीहरूको इच्छाशक्तिमै यी आयोजनाको भविष्य निर्भर छ।

सरकारले तदारुकता देखाइहाल्ने हो भने चीन जोड्ने ८ वटै राजमार्ग सञ्चालनमा आउन धेरै दिन पर्खनै पर्दैन। किनभने अधिकांश राजमार्गको काम ७५ देखि ९० प्रतिशतसम्मको सडक तयारी अवस्थामा छन्। कतिपय नाकाहरूमा सहयोग गर्न चीन तत्पर देखिन्छ। ८ वटा नाका सडक बाहेक मुगु र गोरखा जिल्लाका उत्तरी क्षेत्रमा समेत चीनसँग जोड्ने सडक निर्माण गर्न सकिने सम्भावना छ।

अब कति बाँकी?

पूर्वका ओलाङ्चुङगोला र किमाथांका नाका तिब्बतको ल्हासाबाट नजिक पर्ने भएकाले यसको फाइदा तीन वटै देश मात्र नभई भूटान र बंगलादेशले समेत लिन सक्छन्। पूर्व झापाको केचना–ओलाङ्चुङगोला निर्माणाधीन ३९१ किमी सडकमध्ये ११६ किमी मात्रै बाँकी छ। यो सडकले पनि पाँचै देशले लाभ हासिल गर्ने देखिन्छ।

मोरङको रानीबाट किमाथांकासम्मको अर्को राजमार्गको करीब ७५ प्रतिशत काम पूरा भइसकेको छ। कुल ३४० किमी लम्बाइको यो राजमार्गमा अब संखुवासभाको खाँदबारीबाट किमाथांका पुग्न करीब ९१ किमी मात्र सडक बन्न बाँकी छ। सडक विभागको सूचीमा यो उत्तर–दक्षिण राजमार्गको चौथो सम्भावित मार्गका रूपमा रहेको छ।

जनकपुरबाट चीनको सीमाक्षेत्र फलाँटेसम्मको २९१ किमी सडक खण्डको सिन्धुली–खुर्कोट जापानी सहयोगमा, खुर्कोट–मन्थली र दोलखा–सिंगटी सडक खण्ड स्थानीयस्तरमै निर्माण भइरहेको सडक विभागले जनाएको छ। बाँकी ५५ किमी सडक सकिए चीनलाई सडक यातायातले जोड्नेछ।

वीरगञ्जबाट काठमाडौं–धुञ्चे–रसुवागढी सम्मको २५७ किमी सडक देशकै दोस्रो सम्भावित उत्तर–दक्षिण राजमार्गको रूपमा रहेको छ। यसमा पर्ने स्याफ्रुबेसीबाट रसुवागढीसम्मको १६ किमी सडक चीनको सहयोगमा निर्माण सम्पन्न भइसकेकोले यो सडकले तराई जोड्ने 'फाष्ट ट्रयाक' पर्खिरहेको छ। सुनौलीबाट जोमसोम–कोरालासम्मको ४०६ किमी लम्बाइको मार्ग सडक विभागको प्राथमिकतामा तेस्रो नम्बरमा छ। उत्तर–दक्षिण सम्भावित राजमार्गमध्येमा सबैभन्दा लामो मार्गको रूपमा रहेको यो सडकखण्डको करीब ३० किमी धुले सडक निर्माण गरी यातायात सञ्चालन गर्न सकिने भए पनि पूरै सडक पूरा गर्न १६६ किमीमा काम भइरहेकोे छ।

नेपालगञ्जदेखि हिल्सासम्मको ६८२ किमीमध्ये २८३ किमी सडक निमार्णाधीन छ। यो मार्गमा पर्ने २३२ किमी सडकको ट्रयाक खोल्ने काम २०६५ सालमा मात्रै पूरा भएको थियो। यो सडकभन्दा बढी प्राथमिकता पाएको सबैभन्दा पश्चिमको ब्रह्मदेवमण्डीबाट तिंकरपाससम्मको ३९८ किमी सडकमा दार्चुलासम्म बाटो खोल्ने काम पूरा भइसकेको छ। बाँकी रहेका करीब ११६ किमी सडक निर्माण गर्न हरेक वर्ष १०/१२ किमीका दरले एकसाथ काम हुनसकेमा महाकालीको ब्रह्मदेवबाट तिंकरपाससम्म गाडी गुड्न समय लाग्दैन।

'फाष्ट ट्रयाक' सहितका आठ आयोजनाका लागि एशियाली विकास ब्यांक (एडीबी) र विश्व ब्यांकले ठूलो भरथेग गर्दै आएका छन्। यी संस्थाको सहयोगमा रोड मेन्टिनेन्स एण्ड डेभलपमेण्ट प्रोजेक्ट (आरएमडीपी) र रोड सेक्टर डेभलपमेण्ट प्रोजेक्ट (आरएसजीपी) आयोजना सञ्चालनमा छन्।

चीनका लागि नेपाली राजदूत डा. महेश मास्केले चार वर्षअघि नै चीनका प्रधानमन्त्री वेन जिया बाओ आउँदा चीनसँग जोड्ने ६ वटा नाका तत्काल खोल्ने सहमति भए पनि नेपाल सरकारले प्राथमिकता नदिएको बताएका छन्। उनका अनुसार अहिले पनि चीनबाट इन्धन आयात गर्न चाहेमा चीन सडकसमेत बनाइदिन तयार रहे पनि नेपाल सरकारले बेवास्ता गरिरहेको छ।

चीन र भारत जोड्ने एकपछि अर्को राजमार्ग निर्माणले मुलुकको प्रादेशिक विकासमा उल्लेख्य योगदान गर्ने आशा गर्न सकिन्छ। तर, यसका लागि देशकै चोला फेर्ने यस्ता आयोजनालाई सरकारले उच्च प्राथमिकतामा राखेर विकास निर्माणका काम अघि बढाउनमा भने जोड दिन जरूरी छ।

मुलुकका कतिपय राजनीतिक दल र तिनका नेता विकासभन्दा पनि 'भारतमुखी' भएकै कारण भारतीय स्वार्थ अनुसार नै राजमार्ग निर्माण प्राथमिकतामा नपरेको ठान्नेहरूको पनि कमी छैन।

सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक खनाल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय सम्हाल्ने अधिकांश मन्त्रीले प्राथमिकता नदिएकै कारण यस्तो स्थिति आएको बताउँछन्। २०६३ सालयता विजयकुमार गच्छदार दुई पटक, हिसिला यमी, हृदयेश त्रिपाठी, टोपबहादुर रायमाझ्ी, छविलाल पन्त र हाल विमलेन्द्र निधि यो मन्त्रालयमा छन्। “मन्त्रीहरू थोरै मात्र विकासमुखी भइदिएका भए पनि अहिलेको नाकाबन्दीले देश यो हालतमा पुग्ने थिएन”, खनालको भनाइ छ।

---

तातोपानीमा बजेट पुगेन

भारतको अघोषित नाकाबन्दीपछि उपभोग्य वस्तुका लागि उत्तरतिर आशाको नजरले हेरेका नेपाली चीनसँग जोडिएको राजमार्ग पनि बन्द हुँदा निराश भए।

पाँच महीनाअघि महाभूकम्पले क्षति पुर्‍याएको यो सडक सञ्चालन नहुनुमा सरकारी कमजोरी नै बाधक बनेको छ। भूकम्पपछिको सरकारको बजेटमा यो राजमार्ग मर्मतका लागि रु.६० लाख मात्रै छुट्याइएको छ, जबकि प्रतिकिमी सडक बनाउन नै करीब रु.१ करोड खर्च लाग्छ। धेरै स्थानमा पहिरोका कारण बाटो पुरिएको र कतिपय स्थानमा नयाँ ट्रयाक खोल्नुपर्ने अवस्था देख्दादेख्दै सरकारले न्यून बजेट छुट्याउनु उदेकलाग्दो छ। सडक विभागका सह–प्रवक्ता लक्ष्मीदत्त भट्टका अनुसार सडक सञ्चालनका लागि सरकारसँग थप रु.५ करोड माग गरेको बताउँछन्। नाकाबन्दीको संकटमा एउटा विकल्प बन्ने यो सडक मर्मतमा अर्थमन्त्री रामशरण महत किन उदासीन देखिएका हुन्? कर्मचारीवृत्तमै चर्चा चलिरहेको छ।

सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी बलभद्र गिरीले गत साता हिमाल सँग १९ असोजसम्ममा सडक खुल्ने बताएका थिए। तर, अहिलेसम्म सडक अवरोध कायमै छ। उनका अनुसार भूकम्पले थुप्रै ठाउँमा पुरिएको सडक खुला गर्न चिनियाँ सेनाले समेत सहयोग गरेको थियो।

सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक खनाल सरकारले चाहने नै हो भने तातोपानी नाका सडक सञ्चालन गर्न पाँच महीना लाग्ने नै थिएन। उनी चीन जोड्ने सडकहरूलाई सरकारले जहिल्यै कम प्राथमिकता दिएको दाबी गर्छन्। “देशका राजमार्ग राष्ट्रिय स्वार्थमा भन्दा पनि व्यक्तिगत स्वार्थमा बनिरहेका छन्, अब बुझ्नोस् समस्या कहाँ छ”, उनी भन्छन्।