भारतीय नाकाबन्दीबीच २९ कात्तिकमा देशवासीलाई सम्बोधन गर्दै प्रधानमन्त्री ओलीले 'काठमाडौं उपत्यकामा विद्युतीय मेट्रो रेल सञ्चालनको लागि तयारी कार्य तत्काल अघि बढाउने' बताए पनि सम्बन्धित विज्ञहरूले त्यो सम्भव नै नहुने हिमाल लाई बताएका छन्। र, यसबारे केही काम पनि भएको छैन।

रेल विभागका सुपरीटेन्डेन्ट इञ्जिनियर राजेश्वरमान सिंहले यसबारे लगानी बोर्डले सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको तर, विभागसँग कुनै योजना/तयारी नभएको बताए। उता, लगानी बोर्डका परामर्शदाता तथा बाह्य मामिला प्रमुख घनश्याम ओझा भन्छन्, “मेट्रो सञ्चालनबारे दुई वर्षअघि छलफल भएको थियो, अहिले केही छैन।”

मास ट्रान्सपोर्टमा एशियन इन्स्टिच्यूट अफ टेक्नोलोजी (ब्यांकक्) बाट विद्यावारिधि गरेका चन्द्र श्रेष्ठ उपत्यकामा मेट्रो रेलको सपना देख्न छाडेर विद्युतीय सवारी ट्रली, ट्राम, लाइट रेल र बस र्‍यापिड ट्राञ्जिट (बीआरटी) जस्ता सार्वजनिक सवारी योजना शुरू गर्नुपर्ने बताउँछन्। उनका अनुसार, मेट्रो रेलको नेटवर्क सञ्चालन गर्न नेपाल आर्थिक रूपमा सक्षम हुनै बाँकी छ र विदेशी सहयोगमै बनाए पनि धान्न सक्ने अवस्था छैन। श्रेष्ठ भन्छन्, “चीनले बनाइदिएको ट्रली बस जोगाउन नसकेको सरकारले खर्बौं लागतको मेट्रो रेल निर्माण, संचालन र व्यवस्थापन गर्न सक्ने कुरै छैन।”

आकाशको फल

संसारका शहरहरूले आफ्नो समृद्धिको प्रतीकको रूपमा संचालन गरेको मेट्रो रेल नेटवर्क निर्माण लागत मात्र होइन, सञ्चालन खर्च पनि अति महँगो हुन्छ। डा. श्रेष्ठका अनुसार, अहिले विश्वमा चलेको प्रविधिमा एक किलोमीटर मेट्रो रेल सञ्जाल बनाउन कम्तीमा १०० मिलियन डलर (रु.१० खर्ब) लाग्छ। “९ वर्षअघि भारतको राजधानी नयाँदिल्लीमा मेट्रो निर्माण थाल्दा प्रति किमी लागत भारु ३०० अर्ब (रु.४८० अर्ब) थियो”, डा. श्रेष्ठ भन्छन्, “अहिले अष्ट्रियाले एक किमी मेट्रो सञ्जालमा १०० मिलियन यूरो (करीब रु.१३ खर्ब) खर्च गरिरहेको छ।”

उनका अनुसार, अहिलेको अवस्थामा नेपालले यो स्तरको निर्माण खर्च गर्नै सक्दैन। मेट्रोका लागि जमीन मुनि, जमीनमा र ओभर हेड ब्रिजदेखि स्टेशनसम्मको सञ्जाल निर्माण तथा सम्भारका लागि छुट्टै संरचना बनाउनुपर्छ। राष्ट्रिय योजना आयोगमा यातायात विज्ञ रहेका डा. श्रेष्ठ यत्रो खर्चमा मेट्रो सञ्चालन गरिहाले पनि नेपाली यात्रुहरूलाई त्यस अनुसारको महँगो शुल्क तिरेर सेवा लिन गाह्रो हुनेछ। “नेपालीको प्रति व्यक्ति वार्षिक आय ७०० डलर (रु.७० हजार) बाट ५ हजार डलर (रु.५ लाख) पुगे मात्र त्यो सहज होला”, डा. श्रेष्ठ भन्छन्।

अध्ययन मात्रै

एशियाका हङकङ, सिंगापुर, दिल्ली होस् वा यूरोप–अमेरिकाका ठूला शहर, सार्वजनिक आवागमनको सहज माध्यम बनेको मेट्रो रेलबारे नेपालमा पनि अध्ययन भएकै हो। सरकारको रेल विभागको सक्रियतामा तीन वर्षअघि कोरियाको चुङसुङ इञ्जिनियरिङले काठमाडौं उपत्यकाका तीन शहरलाई मेट्रो सञ्जालमा जोड्ने सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। त्यस आधारमा लगानी बोर्डले योजनाका लागि प्रक्रिया अगाडि बढाए पनि खासै काम नभएको बोर्डका परामर्शदाता ओझा बताउँछन्।

अध्ययन प्रतिवेदनमा चक्रपथभित्र चार वटा 'रेडियल लाइन' बनाएर मेट्रो रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने उल्लेख छ। चार वटा 'रेडियल लाइन' बाट सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक, कीर्तिपुर–कालीमाटी, नयाँबानेश्वर–एयरपोर्ट, कोटेश्वर–चाबहिल–स्वयम्भू, स्वयम्भू–डिल्लीबजार–बौद्ध र धोबीघाट–सिंहदरबार–गोंगबु गरी पाँच रुट हुन्छन्। चक्रपथबाहेक चार वटै सञ्जालको केन्द्रबिन्दु जमल हुने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। योजनाले काठमाडौं, भक्तपुर, ललितपुरलाई मेट्रो रेल सञ्जालमा जोड्ने भनेको छ, जसको लागि रु.५ खर्ब ४७ अर्ब लागत अनुमान गरिएको छ।

मेट्रो निर्माण परियोजनामा 'स्वदेशी लगानीकर्ताको समूह मेट्रो नेपाल प्रालिलाई विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) मा समावेश गर्ने' भनिएको थियो। प्रधानमन्त्री ओलीले त्यही अध्ययनको आधारमा मेट्रो आयोजना अघि बढाउने भनेका हुन् भने पनि तीन वर्षमा लागत धेरै बढिसकेको छ। त्यस्तै, उपत्यकाको जमीन मुनिको माटो मेट्रोका लागि टनेल बनाउन कति उपयोगी छ भन्ने अध्ययन पनि भएको छैन।

ट्रली, ट्राम र बीआरटी

देशको लागि आर्थिक बोझ् मात्र बन्ने परियोजनाको गफ छाडेर प्रभावकारी उपाय खोज्न लागिहाल्दा उपत्यकाको भद्रगोल यातायात प्रणालीमा सुधार ल्याउन कठिन छैन। त्यसका लागि चक्रपथ विस्तार गरेर मेट्रोभन्दा धेरै सस्तो–सहज विद्युतीय बस (ट्रली) स–साना ट्राम, लाइट रेल सञ्चालनमा लाग्नुपर्ने योजना आयोगका यातायात विज्ञ डा. श्रेष्ठ बताउँछन्।

विद्युत् सहजता भए एउटा ट्रामले एक पटकमा तीन–चार सयसम्म यात्रुलाई सेवा दिन्छ। त्यसको लागि हालकै सडकछेउमा ठाउँ छुट्याए पुग्छ। मेट्रो चलाउने भनिएको चक्रपथभित्र र उपत्यकाका तीन शहर जोड्न यस्ता सवारीलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ, जसले अहिलेका जथाभावी रुट पाएका गाडीहरूको चाप घटाएर यात्रुलाई सहज यातायात सुविधा दिन्छ। तर, सरकारसँग यस्तो यातायात व्यवस्थापनको योजना छैन।

रेल विभागका सुपरीटेन्डेन्ट सिंह अहिलेको उपत्यकाको जनघनत्व र सार्वजनिक सवारीको अस्तव्यस्तता हेर्दा मेट्रो रेल अत्यावश्यक भइसकेको देखिए पनि संघीयता कार्यान्वयन भयो भने यो अवस्था रहने या नरहने टुंगो नभएको बताउँछन्। उनको भनाइमा, मेट्रो रेल धेरै खर्चिलो भएकाले सम्भावित दुवै अवस्थाका लागि लाइट रेल, ट्राम र ट्रली बसतिरै ध्यान दिंदा राम्रो हुन्छ। “सरकारले चाह्यो भने मेट्रो पनि असम्भव नहोला”, सिंह भन्छन्, “तर, धान्न सकिने, नसकिने हेर्नुपर्छ।”

काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातमा अनेक किसिमका गाडीको भीड, ट्राफिक पूर्वाधार विनाका सडक र अनुशासनहीन चालक–बटुवा सदावहार समस्याको रूपमा रहेका छन्। अहिले उपत्यकामा ८ लाख २८ हजार १८० सवारी साधन छन्। यीमध्ये करीब ७ लाख गत १५ वर्षमा थपिएका हुन्। यस्तो अवस्थामा सरकारले 'काठमाडौं दिगो शहरी यातायात आयोजना' शुरू गरे पनि गति दिएको छैन। त्यसअनुसार फटाफट काम भए अबको दुई वर्षभित्र राजधानीका सडकमा बस र्‍यापिड ट्राञ्जिट (बीआरटी) शुरू भइसक्नेछ। आयोजनाका उप–आयोजना निर्देशक निरज शर्मा यसका लागि विदेशी परामर्शदाता छनोट भइरहेको र आउँदो वर्षभित्र प्रतिवेदन आएपछि कार्यान्वयन हुने बताउँछन्।

एशियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी) को आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा २०६८ साउनबाट शुरू भएको यातायात मन्त्रालयको 'दिगो शहरी यातायात आयोजना' २०७४ असारभित्र सक्ने लक्ष्य छ। ३ करोड ४ लाख २० हजार अमेरिकी डलर (पौने ३ अर्ब रुपैयाँ) को यो आयोजनाले काठमाडौंको अव्यवस्थित यातायात प्रणालीमा कायापलट गर्ने आशा गरिएको छ। यसमा एडीबीले १ करोड डलर ऋण र अर्को १ करोड डलर अनुदान दिएको छ भने विश्व वातावरण कोषले २५ लाख डलर अनुदान दिएको छ। यो आयोजना अनुसार अहिले काठमाडौं महानगरका मुख्य 'जक्सन' हरूलाई १५ मीटरभन्दा लामो बस घुम्न मिल्ने बनाउने काम भइरहेको छ।

यो आयोजनाले दैनिक एक लाखभन्दा बढी यात्रुलाई आऊजाऊ गराउने ठूला बसका ८ वटा लामा, ५० हजारभन्दा बढी आवागमन गराउने ९ देखि १२ मीटरसम्मका मझ्ौला आकारका बसका १६ र साना बस तथा माइक्रो गुड्ने ४२ वटा रुट बनाउने प्रस्ताव छ। यसमा महानगरपालिका, सडक विभाग, नेपालको जीओईसी र अष्ट्रेलियाको स्मेक कम्पनीले काम गरिरहेको छ। आयोजनाको मुख्य चुनौती यातायात सिन्डिकेटलाई विस्थापित गरेर बीआरटीका सुविधाजनक पब्लिक बसहरू सञ्चालनमा ल्याउनु हुनेछ। २०० भन्दा बढी यातायात समितिको सिन्डिकेटले आफूखुशी बनाएको रुट हटाएर नयाँ सिस्टम लागू गर्ने चुनौतीको सामना गर्न आयोजनाले अहिलेकै व्यवसायीहरूको कम्पनी खडा गरेर नयाँ पब्लिक बसहरू चलाउने गरी काम गरिरहेको छ।

---

रसुवासम्म चिनियाँ रेल!

उत्तरी छिमेकी चीनले सन् २०२० सम्ममा नेपालको सीमासम्म रेल्वे ल्याइपुर्‍याउने गरी काम गरिरहेको छ। तिब्बतबाट नेपालहुँदै भारत पुग्ने गरी अगाडि बढाइरहेको रेल्वे लाइनले त्रिदेशीय आर्थिक करिडोर बनाउने चीनको लक्ष्य छ। नेपालले भने चिनियाँ रेलमार्गसम्म पुग्न सडक विस्तार समेत गरेको छैन। महाभूकम्पपछिको सात महीनासम्म तातोपानी नाका पुग्ने सडक खुलाउनसम्म सकेको छैन। अघिल्ला सरकारका अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले काठमाडौंलाई तातोपानीसँग जोड्ने सडक खोल्न जम्मा रु.५० लाख छुट्याउनुले उत्तरी नाकाप्रतिको सोच देखाएको जानकारहरू बताउँछन्। उनीहरूका भनाइमा नेपाल सरकारले तातोपानी–काठमाडौंसँगै रसुवाबाट काठमाडौंसम्म तीन लेनको सडक र निजगढ–काठमाडौं फाष्ट ट्रयाकको काम युद्धस्तरमा गर्नुपर्छ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका विज्ञ डा. श्रेष्ठ चिनियाँ रेल रसुवासम्मै आए पनि अहिले नेपालले रेल सञ्चालन थेग्न नसक्ने भएकोले तत्काललाई तीन लेनको बलियो सडक विस्तारको काम थाल्नुपर्छ। काठमाडौंको टोखाबाट ६ किलोमीटरको सुरुङ खनेर त्रिशूली–वेत्रावतीहुँदै स्याफ्रुबेंसी पुग्न सक्दा काठमाडौं–रसुवा दूरी घट्ने उनी बताउँछन्। व्यक्ति र पार्टीगत स्वार्थका कारण देशको हित ओझ्ोल पर्न नहुने बताउँदै डा. श्रेष्ठ भन्छन्, “सरकार, दल, नेता सबैले राष्ट्रिय हित हेरे नेपाल उँभो लाग्न धेरै समय लाग्दैन।”