व्यवस्थापनको समस्या

Share:
  
- कुन्द दीक्षित
विमान थप्नुअघि नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापनमा आमूल परिवर्तन जरूरी छ।

तस्वीरहरुः कुन्द दीक्षित
देशलाई ऊर्जामा आत्मनिर्भर बनाउने र आयात विविधीकरण गर्ने कुरामा नेपालका सरकारहरूको विफलतालाई भारतीय नाकाबन्दीले उजागर गरिदिएको छ। योभन्दा पनि ठूलो कमजोरी राष्ट्रिय विमान सेवाको अक्षमतामा देखिएको छ। नाकाबन्दी हुँदा होस् वा नहुँदा, ठूल्ठूला कार्गो विमान भए समुद्रसम्म पुग्न भारतीय बन्दरगाह प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यतामा रहेको भूपरिवेष्ठित नेपालको परनिर्भरता कम हुन्थ्यो। वायुसेवा सशक्त हुँदो हो त विदेशमा रहेका करीब ४० लाख नेपाली आफ्नै ध्वजावाहकमा उड्थे।

तर, लगातारको राजनीतिक हस्तक्षेप र अव्यवस्थाले हाम्रो वायुसेवालाई जर्जर बनाएको छ। नयाँ विमानले दैनिक १८ घण्टासम्म उडान भर्दा अधिकतम उपयोग भएको मानिन्छ, तर निगमले भर्खरै किनेको एयरबस ३२० पाइलटको अभावमा दैनिक १० घण्टाभन्दा बढी उड्न पाएको छैन। लथालिङ्ग व्यवस्थापनले गर्दा कुँजिएको निगमको सामर्थ्य उडान विस्तारभन्दा आन्तरिक व्यवस्थापन क्षमता वृद्धिबाट हुने यसले देखाउँछ।

यस वर्ष कन्भर्सन ट्रेनिङका लागि फ्रान्सको टुलुज गएका पाइलटमध्ये आधाजसो असफल भए भने निगमका दुई वटा ३२० जहाजका लागि कम्तीमा २८ पाइलट चाहिनेमा २० जना मात्र छन्। निगमले पाँच जना विदेशी पाइलट करारमा भर्ना गरेको छ तर, स्वदेशी र विदेशीबीचको पारिश्रमिक अन्तरले तनाव निम्त्याएको छ। निगमका वरिष्ठ क्याप्टेनले मासिक १५ सय डलर तलब पाइरहेको अवस्थामा मासिक १२ हजार डलरमा विदेशी पाइलटहरू राखियो। यस्तै किसिमका असन्तुष्टिका कारण पछिल्लो आठ वर्षमा नौ जना नेपाली क्याप्टेन कार्गो प्लेन उडाउन भारतको ब्लू डार्ट कम्पनीमा गएका छन्।

भारतीय नाकाबन्दीले संकट निम्त्याएको वेला अहिले निगमका एयरबसहरू 'ट्रंक रुट' मा पूर्ण क्षमताका साथ उडिरहेका छन्। ३० वर्ष पुराना दुई वटा बोइङ ७५७ दैनिक दुईपटक कोलकाता–काठमाडौं ओहोरदोहोर गरिरहेका थिए केही हप्ता अघिसम्म, प्रति उडान ३० टन हवाई इन्धन बोकेर। त्यही इन्धनले देशको आन्तरिक उडान सेवा थेगिरहेको थियो। एयरबस ३२० ले वोइङ ७५७ ले भन्दा ३५ प्रतिशत कम इन्धन खपत गर्छ।

निगम दुई वटा 'वाइड बडी' एयरबस ३३० थप्ने तयारीमा छ। यसका लागि नौ सेट (३६ जना) थप पाइलट चाहिन्छ। नयाँ विमान ल्याउने नै हो भने पाइलटका लागि 'कन्भर्सन ट्रेनिङ' शुरू गरिहाल्नुपर्छ। एयरबस ३२० उडाइरहेका क्याप्टेन श्रवण रिजाल यसका लागि योजनाको सुरुआत नै सही हुनुपर्ने बताउँछन्। एयरबस ३२० र ३३० को ककपिट र प्रणाली उस्तैउस्तै हुनु चाहिं बनिबनाउ फाइदाको कुरा भएको छ।

दुइटा 'वाइड बडी' विमान थपिएपछि निगमले ब्याङ्कक्, हङकङ र दोहामा उडान गरिरहेका अन्य कम्पनीका बोइङ ७७७ र ३३० सँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्नेछ। खाडी मुलुक र मलेशियामा ठूलो संख्यामा नेपाली रहेकाले एयरबस ३३० लाई यात्रुको खाँचो हुने छैन। निगमले यूरोप, उत्तर अमेरिका र पूर्वी एशियाका विमान कम्पनीसँग 'कोड सेयरिङ्ग' समन्वय गर्न सक्दा त्यहाँका यात्रुहरू पनि ओसार्न सक्नेछ। त्यसका लागि पनि निगमको विद्यमान प्रशासकीय–व्यवस्थापकीय संरचनामा पूर्ण परिवर्तन अनिवार्य छ। अहिले निगम राजनीतिक हस्तक्षेप, अनावश्यक कर्मचारी र अपुग प्राविधिक 'ब्याकअप' को मारमा छ। “व्यवस्थापनको हिसाबले नेपाल एयरलाइन्स पनि नेपाल जस्तै भएको छ”, २८ वर्षबाट निगममा रहेका क्याप्टेन विजय लामा भन्छन्, “हाम्रो देशलाई जस्तै एयरलाइन्सलाई पनि सुधारको खाँचो छ।”

कार्गो व्यवसाय

नेपालले आफ्नो वायुसेवा विस्तार गर्नु कति जरूरी छ भन्ने कुरा भारतीय नाकाबन्दीले देखाइदिएको छ। नेपाल वायुसेवा निगमसँग कार्गो क्षमता भएको भए भारतीय बन्दरगाहमा नेपाल यो विघ्न निर्भर हुनुपर्ने थिएन। निगमका दुई वटा पुराना न्यून रिसेल मूल्यका वोइङ ७५७ दुवैलाई पूरै कार्गोमा परिणत गर्नु उपयुक्त हुन्छ, नाकाबन्दी नरहे पनि। अहिले काठमाडौं आउजाउ गर्ने कार्गो विमानहरूले वार्षिक रु.१ खर्बको कारोबार गरिरहेका छन्। यसमा नेपाल वायुसेवा निगमको हिस्सा ६ प्रतिशत मात्र छ।

comments powered by Disqus

रमझम