उपयुक्त रसुवागढी

Share:
  
- डम्बरकृष्ण श्रेष्ठ
लामो समयदेखि बनिरहेका चीन जोड्ने राजमार्गमध्ये पहिला एउटैमा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्ने देखिन्छ।

रमेश बराल
जसको विकल्प छैनः रसुवागढीपारिको चीनको केरुङ बजार। नेपाल–चीन जोड्ने आठ वटा करिडोरमध्ये सबै हिसाबले यो उत्कृष्ट नाका हो।
भारतले नाकाबन्दी गरेको तीन महीनामा उत्तरी छिमेकी चीन जोड्ने एउटै मात्र रसुवागढी नाका जसोतसो चलिरहेको छ। अन्य नाका जोड्ने सडक बन्न सकेका छैनन्।

सबैको ध्यान उत्तर केन्द्रित हुँदा वर्षौंदेखि कछुवा गतिमा चलिरहेका सात वटा सडक करिडोरको अवस्था सतहमा आएको छ, जुन पूरा हुन वर्षौं लाग्ने देखिन्छ। यीमध्ये केही सडक बने पनि उपयोग हुने सम्भावना न्यून छ, भौगोलिक जटिलताका कारण। त्यसैले, नेपाल र चीनको सीमा जोड्ने यी सात करिडोरमध्ये एउटालाई उच्च प्राथमिकतामा राख्दा बुद्धिमानी हुने देखिन्छ।

यी सबै उत्तर–दक्षिण सडक सरकारको दशौं पञ्चवर्षीय योजना, त्रिवर्षीय योजनाहरूमा परेर पनि पूरा हुन नसकेका परियोजना हुन्। राष्ट्रिय योजना आयोगको 'मिलेनियम च्यालेञ्ज नेपाल' का यातायात विज्ञ डा. चन्द्र श्रेष्ठ यीमध्ये केही सडक बने पनि दुवैतिरको भौगोलिक अवस्थाका कारण सञ्चालन कठिन हुने बताउँछन्। त्यसैले सरकारले अहिलेलाई यीमध्ये एउटा पूरा गर्न सम्पूर्ण ध्यान लगाउँदा छिटो काम लाग्ने उनको भनाइ छ। सरकारले सबै सडकलाई उत्तिकै प्राथमिकतामा राख्दा पाँच वर्षमा पनि केही प्रगति भएको छैन।

पाँच वर्षअघि रिपोर्टिङको क्रममा हिमाल ले कुरा गरेका सरकारी अधिकारीहरूले तीन वर्षमा चीन–भारत जोड्ने तीन वटा सडक (उत्तर–दक्षिण करिडोर) बन्ने बताएका थिए। त्यसवेला उनीहरूले हरेक वर्ष पाँचदेखि १० किलोमीटर ट्रयाक खोल्ने बजेट छुट्याउँदै १० वर्षभित्र यस्ता आठ वटा पारवहन मार्ग तयार पार्ने दाबी गरेका थिए। तर, चीन र भारतबीच 'व्यापारिक साँघु' बनाउने उद्देश्यले शुरू भएका यी आयोजनाहरू कुरा गर्ने, काम नगर्ने सरकारी परिपाटीको शिकार भए।

एउटामा ध्यान

तातोपानी बाहेकका सात करिडोरमध्ये वीरगञ्ज–त्रिशूली–धुञ्चे–स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी (२६५ किमी) हाल सञ्चालनमा छ भने सुनौली–मिर्मी–फलेवास–जोमसोम–कोरला (४६७ किमी) र जनकपुर–दोलखा–लामबगर–फलाँटे (२९५ किमी) निर्माण सकिने क्रममा छन्। केचना–इलाम–फिदिम–ताप्लेजुङ–ओलाङचुङगोला (४६० किमी), रानी–धरान–हिले–संखुवासभा–किमाथांका (३०४ किमी), नेपालगञ्ज–सुर्खेत–जुम्ला–सिमकोट–हिल्सा (४३६ किमी), ब्रह्मदेवमण्डी–जोगबुढा–सतबाँझ्–दार्चुला–तिंकरपास (४१५ किमी) सडक प्रस्तावित आयोजना हुन्। वीरगञ्ज–काठमाडौं–दोलालघाट–मितेरीसाँघु (३९३ किमी) सडकले पहिलो पटक उत्तर–दक्षिण सीमाना जोडेको थियो, जुन महाभूकम्पपछि बन्द छ। काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण भएपछि यो सडकको लम्बाइ करीब १०० किमी घट्नेछ।

यातायात विज्ञ डा. श्रेष्ठ यी आठमध्ये सबभन्दा सजिलो र उपयोगी व्यापारिक राजमार्ग हाल चालू रसुवागढी सडक नै रहेको बताउँछन्। चीन सरकारको समेत पहिलो रोजाइमा रहेको यो सडकमा हिउँ पर्दाको कठिनाई बाहेक बाह्रै महीना आवागमन बन्द हुँदैन। रसुवागढी पारि चीनको केरुङ समथर भूभागमा रहनु र वारि टिमुरेमा सुक्खा बन्दरगाहका लागि उपयुक्त जग्गा हुनुले यो सडकलाई सबभन्दा राम्रो विकल्प बनाएको छ। अफगानिस्तानदेखि म्यानमारसम्मको तीन हजार किलोमीटर सीमानामा सबभन्दा उपयुक्त भएकोले यो नाका चीनको प्राथमिकतामा छ।

चीन सरकारले आगामी २०२० भित्रै केरुङसम्म रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने योजनामा काम गरिरहेको छ। तिब्बतबाट नेपालहुँदै भारतीय बजारलाई लक्ष्य गरेर दक्षिणतिर तन्किरहेको चिनियाँ रेल्वेले रसुवागढीलाई त्रिदेशीय हितको आर्थिक नाका बनाउनेछ। चीन सरकारले नेपालतर्फ रसुवागढीको टिमुरेमा विशाल प्रशासनिक भवन र सुक्खा बन्दरगाह बनाउन नेपाल सरकारसँग सम्झ्ौता गरिसकेको छ।

वारि र पारिको भौगोलिक अवस्था र सडक निर्माण सहजताको हिसाबले उत्कृष्ट पाँच राजमार्गमा रसुवागढी पछि क्रमशः तातोपानी, कोरला, किमाथांका र हुम्ला पर्छन्। तातोपानी नाकाको चीनतर्फ पहिरोको जोखिमसँगै बन्दरगाहका लागि उपयुक्त ठाउँको अभाव छ। त्यसमाथि, 'फ्रि तिब्बत' पक्षधरको चलखेल बढेको आशंकामा चीनले यो नाकालाई प्राथमिकताबाट हटाएको बुझ्िन्छ। त्यस्तै, ४७ सय मीटरको उँचाइमा रहेको जोमसोम–कोरला नाकाको चीनतिर तिब्बती पठार भएकाले सजिलो देखिए पनि वर्षमा ३ देखि ६ महीना हिउँ पर्ने हुँदा कठिनाइ बढी छ।

१८ सय मीटरको उँचाइमा रहेको र पुरानो व्यापारिक क्षेत्र पनि भएकाले खाँदबारी–किमाथांका नाका जोमसोम–कोरलाभन्दा उपयुक्त देखिन्छ, तर राष्ट्रिय निकुञ्ज परेकोले चीनतिर सडक सञ्जाल बनेको छैन। नेपालतिरको किमाथांका र ओलाङचुङगोला नाका तिब्बतको ल्हासा र सिगात्सेबाट नजिक भने छ। किमाथांका नजिकैको सिक्किममा रहेको चीन–भारत नाथुला नाका बढी उँचाइका कारण वर्षमा केही महीना मात्र चल्छ। कर्णालीको हिल्सा–सिमकोट नाका पनि नाथुला जस्तै कम उपयोगी हुनसक्छ, करीब ६ महीना हिउँ पर्ने हुनाले। ५२ सय मीटरको उँचाइमा रहेको यो नाकाको चीनतर्फ सडक बनिसकेको भए पनि नेपालतर्फ सडक निर्माण र संचालन निकै खर्चिलो हुनेछ।
त्यस्तै, सुदूरपश्चिमको तिंकरपास नाका अति दुर्गम र अनकन्टार छ। यसलाई व्यापारिक नाकाका रूपमा तत्काल विस्तार गर्न धेरै जटिलता छन्। अर्को निर्माणधीन राजमार्ग भएको दोलखा–लामबगर–फलाँटे सडकमा नेपालतर्फको भौगोलिक विकटताले सडक निर्माणलाई कठिन बनाएको छ। एक लेनको निर्माणाधीन सडकमा एक किमी सुरुङ समेत बनाउनुपर्ने अवस्था छ। यो नाकाको चीनतिर लाप्चासम्म भने सडक आइसकेको छ।

तत्कालको विकल्प

११ मंसीरमा उप–प्रधानमन्त्री समेत रहेका भौतिक योजना तथा निर्माणमन्त्री विजयकुमार गच्छदार र अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल रसुवागढी नाका पुगेपछि सरकारले काठमाडौं–रसुवागढी सडकलाई दुई वर्षभित्रै दुई लेनको बनाउने घोषणा गर्‍यो र कामको जिम्मेवारी पनि दियो नेपाली सेनालाई। यो सडकको स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी १६ किमी खण्ड चीन सरकारले दुई वर्षअघि नै बनाइदिएको छ। त्यो खण्डको बाँकी १६ किमी सडक निर्माणमा सहकार्य गर्न चीन तयार भएकोले नेपालले योजना अगाडि बढाए पुग्ने अवस्था छ।

सरकारले चालू आर्थिक वर्षमा देशभरका सडक निर्माण, स्तरोन्नति र मर्मतसम्भारका लागि रु.३९ अर्ब २० करोड छुट्याएको छ। उत्तर–दक्षिण करिडोरले यसबाट करीब रु.१ अर्ब मात्र पाएको छ। चालू आवको पाँच महीनामा काम पनि भएको छैन। राष्ट्रिय गौरवका २१ योजनामध्ये तीन वटा उत्तर–दक्षिण राजमार्ग छन्– किमाथांका नाका जोड्ने कोशी राजमार्ग, कोरला नाका जोड्ने कालीगण्डकी करिडोर र हिल्सा सिमकोट मार्ग। यी सबैमा लक्ष्य अनुसार काम भएको छैन।

सडक विभागले तयार पारेको यी तीन सडकको मंसीरसम्मको प्रगति प्रतिवेदन निराशाजनक छ। जस अनुसार, १७ किमी ट्रयाक खोल्ने भनिएको बसन्तपुर–किमाथांका खण्डमा जम्मा १ किमी काम भएको छ। यसमा रु.९ करोड १७ लाख २२ हजार खर्च भएको छ। त्यस्तै, कालीगण्डकी करिडोरमा २ किमी ट्रयाक खोल्ने, ४० किमी सडक सुधार र २१ किमी ग्राभेल गर्ने लक्ष्य राखिए पनि ०.५ किमी ट्रयाक खोलिएको छ। करीब १ किमी ग्राभेल र करीब ८ किमी सडक चौडा गर्दै रु.२ करोड ४५ लाख ६ हजार ४६३ खर्च गरिएको छ। उता हिल्सा–सिमकोटमा चालू आवमा ९ किमी ट्रयाक खोल्ने भनिए पनि डेढ किमी काम गरेर रु.३ करोड ४९ लाख ५७ हजार ३१९ खर्च गरिएको छ।

उत्तर–दक्षिण पारवहन राजमार्गमध्ये धेरैको ७५ प्रतिशतदेखि ९५ प्रतिशतसम्म ट्रयाक खोल्ने काम सकिएको छ। बाँकी काम सक्न प्राथमिकता तोकेर अगाडि बढ्नुपर्ने देखिन्छ, तर सरकारले बजेटको कनिका छर्ने चलन हटाउने लक्षण देखाएको छैन। सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक आनन्दप्रसाद खनाल सरकारले प्राथमिकताको आधारमा बजेट विनियोजन नगर्दा नै धेरैजसो आयोजना वर्षौंसम्म अधुरो–अपूरो रहने गरेको तितो पोख्छन्। उत्तरी नाका जोड्ने निर्माण परियोजनामा त नेपाल सरकार चीनसँग सहकार्य गर्न समेत हच्किने गरेको उनको अनुभव छ। “यस्तो काम धेरै हदसम्म नेता–मन्त्रीहरूको इच्छाशक्तिमा निर्भर हुन्छ”, खनाल भन्छन्।

सरकारले चीनसँग जोडिने सडक करिडोरमध्ये रसुवागढीलाई पहिलो प्राथमिकतामा राखेर काम गर्नुपर्ने देखिन्छ। त्योसँगै रसुवा–काठमाडौं सडकलाई युद्धस्तरमा तीन लेन बनाउने र काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रयाकलाई जोड दिए देशको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड चाँडो मजबूत हुनेछ। चिनियाँ रेल केरुङसम्म आए पनि यतापट्टि हामी केही वर्षभित्रै रेल सञ्चालन गर्न सक्दैनौं”, डा. श्रेष्ठ भन्छन्, “हामीले तत्काललाई तीन लेन र फास्ट ट्रयाकले उत्तर–दक्षिण जोड्ने हो।”

comments powered by Disqus

रमझम