१४फागुनमा नेपालगञ्जबाट जुम्ला उडेको एयर काष्ठमण्डपको विमान चिलखाया, कालीकोटमा दुर्घटनामा पर्‍यो। नौ यात्रु बचे पनि पाइलट र को–पाइलटको मृत्यु भयो। त्यही दिन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले पूर्व सचिव यज्ञप्रसाद गौतमको अध्यक्षतामा चार सदस्यीय दुर्घटना जाँच आयोग गठन गर्‍यो। सैनिक हवाई महानिर्देशनालयका प्रमुख सेनानी रवीन्द्रकुमार श्रेष्ठ र गोमा एयरका वरिष्ठ इञ्जिनियर आरके सिंह सदस्य तथा मन्त्रालयका सीडीई (चीफ डिपार्टमेन्ट इन्जिनियर) हरिबहादुर खड्का सदस्य सचिव रहेको आयोगलाई प्रतिवेदन पेश गर्न ६० दिनको म्याद दिइएको छ।

दुई दिनअघि मात्र १२ फागुनमा पोखराबाट जोमसोमतर्फ उडेको तारा एयरको विमान म्याग्दीको दाना गाविसमा दुर्घटनाग्रस्त भएपछि यस्तै आयोग गठन गरिएको थियो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक राजेशराज दली अध्यक्ष रहेको आयोगमा सैनिक हवाई महानिर्देशनालयका महासेनानी दीपक बास्तोला र नेपाल वायुसेवा निगमका सिनियर क्याप्टेन श्रवण रिजाल सदस्य तथा मन्त्रालयका सहसचिव सुरेश आचार्य सदस्यसचिव रहेका छन्। चालक दलका तीन सदस्यसहित २३ जनाको ज्यान गएको दुर्घटनाबारे प्रतिवेदन बुझ्ाउन आयोगले ९० दिनको समयावधि पाएको छ।

गैर सैनिक हवाई उडान (दुर्घटना जाँच), नियमावली २०७१ अनुसार गठित दुवै आयोगको उद्देश्य हो, 'दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाएर भविष्यमा यस्तो दुर्घटना हुन नदिने सुझ्ाव सहितको प्रतिवेदन पेश गर्नु'। तर यसअघि गठित झ्ण्डै साढे दुई दर्जन यस्ता आयोगहरूका प्रतिवेदनको हविगत हेर्दा लाग्छ, प्रतिवेदन स्वयं 'गम्भीर दुर्घटना' मा फसेको छ, जसको उद्धारमा वर्षौंसम्म कोही पुगेकै छैन। ती आयोगका सुझाव थोरै मात्र कार्यान्वयन भए दुर्घटनामा कमी आउने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ।

एउटै उदाहरण काफी छ, अघिल्ला आयोगका अधिकांश प्रतिवेदनमा प्रभावकारी दुर्घटना जाँचका लागि 'स्वतन्त्र संयन्त्र गठन गर्नुपर्ने' उल्लेख छ। तर, साढे ६ दशकको उड्डयन इतिहासमा ६४ वटा दुर्घटना व्यहोरेको नेपालमा यस्तो स्वतन्त्र निकाय बनेकै छैन।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन दुर्घटना जाँचमा स्वतन्त्र निकाय गठन भएमा निष्पक्ष र प्रभावकारी छानबीन हुने बताउँछन्। “दुर्घटना पिच्छे आयोग बनाउने र प्रतिवेदन दिएपछि विघटन गर्ने प्रवृत्तिले छानबीन प्रभावकारी हुँदैन”, सुमन भन्छन्, “आफ्नो प्रतिवेदन कार्यान्वयन भए/नभएको अनुगमन गर्ने अधिकार पनि आयोगलाई दिए मात्र प्रतिवेदन प्रभावकारी हुन्छ।”

सरकारले भने प्राथमिकताका आधारमा आयोगका सुझाव कार्यान्वयन गरेको दाबी गर्दै आएको छ। मन्त्रालयका प्रवक्ता घनश्याम उपाध्याय आयोगका सुझाव अनुसार नै नीतिगत सुधार गरिएको बताउँछन्। “प्राथमिकता निर्धारण गर्दा कार्यान्वयन ढिलो भए जस्तो देखिएको हो”, उनी भन्छन्। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणभित्रै अनुगमन र सेवा सम्बन्धी फरक फरक इकाई बनाउने तयारी गरिरहेको पनि उनी बताउँछन्।

दुर्घटनापछि गठन भएका प्रायः सबै आयोगले प्रतिवेदनमा मन्त्रालय, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, नेपाल वायुसेवा निगम, जल तथा मौसम विज्ञान विभागलाई छुट्टाछुट्टै सुझ्ाव दिने गरेका छन्। तर, कार्यान्वयन भने शून्यप्रायः छ।

चार्टर भन्दै सेड्युल्ड

कानूनतः एउटा इन्जिन भएको विमानलाई निर्धारित (सेड्युल्ड) उडान भर्न अनुमति छैन। यस्ता विमान निजी, चार्टर र तालीम प्रयोजनका लागि मात्रै उडाउन सकिन्छ। विमान भाडामा लैजानेले मेशीनको क्षमता अनुसार उपयोग गर्छ भन्ने मान्यताका आधारमा एउटा मात्र इन्जिन विमानलाई यस्तो छूट दिइएको हो। हवाई नीति, २०६३ को ४.९.१ मा भनिएको छ, 'वायुयान उत्पादन गर्ने संस्थाले तोकेको इन्जिन परफर्मेन्स रिलायविलिटी, अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन, वैकल्पिक वायुयानको उपलब्धताको आधार र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जारी गरेका शर्त पूरा गरेर मात्र एक इन्जिन स्थिर पखेटा भएका वायुयानलाई निजी, चार्टर तथा तालीम प्रयोजनको लागि अनुमति दिन सकिनेछ।'

नेपाल वायुसेवा निगम ऐन, २०१९ अनुसार 'निर्धारित (सेड्युल्ड) हवाई यातायात सेवा' भन्नाले सर्वसाधारण जनताले उपभोग गर्न पाउने गरी निगमले कुनै निर्धारित स्थानहरूको बीच प्रकाशित समय तालिका बमोजिम नियमित रूपमा चलाइएको हवाई यातायात सेवा हो।' तर प्राधिकरणबाट निजी वा चार्टर उडानको अनुमति लिइए पनि उडान भने नियमित सरह भइरहेको संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक अधिकारी बताउँछन्। “सिंगल इन्जिनवालाले पनि बकाइदा टिकट काटेर उडान भराउने गरेका छन्”, उनी भन्छन्।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) का अनुसार, कुनै व्यक्ति वा समूहले निश्चित यात्राका लागि भाडा तिरेर गर्ने उडानलाई 'चार्टर' भनिन्छ। आईकाओले सिंगल इन्जिनका विमानलाई इन्स्ट्रूमेन्ट फ्लाइट रुटमा उडान भर्न पनि अनुमति दिंदैन। एउटा उपकरण बिग्रिहाले अर्को उपकरण (मिनिमम इक्वीपमेन्ट लिस्ट) नहुने भएकाले आकाशमा इन्जिन बन्द हुँदा पनि अर्को विमानस्थलसम्म पुग्ने रुटसम्म मात्रै उडान अनुमति पाइन्छ।

एयर काष्ठमण्डपको ९एन–एजेबी पी–७५० विमानको इन्जिन बन्द भएपछि दुर्घटनापूर्व पाइलटले सबैखाले प्रक्रिया पालना गरेको जानकारहरू बताउँछन्। पूर्व महानिर्देशक सुमन विमान डी–फ्युलिङ गर्नु, यात्रुलाई केही हुँदैन भनेर आश्वासन दिनुलाई सकारात्मक मान्न सकिने तर हावाको दिशाको अवस्था, विमानलाई नजिकको विमानस्थलमा नलगी किन चउरमा लगियो भन्ने जस्ता विषयमा जाँचबुझ् आवश्यक रहेको बताउँछन्।

१२ फागुनमा म्याग्दीमा दुर्घटनाग्रस्त तारा एयरको ९एन–एएचएच, डीएचसी ६/४०० ट्वीनअटर भने आधुनिक उपकरणले सुसज्जित नयाँ विमान थियो। साढे तीन दशकदेखि ट्वीनअटर उडाइरहेका क्याप्टेन रोशन मानन्धरको 'सेफ्टी रेट' पनि उच्च रहेको जानकारहरू बताउँछन्। जाँचबुझ् आयोग बादल छल्न रुट बाहिर लैजाने क्रममा विमान दुर्घटना भएको प्रारम्भिक निष्कर्षमा पुगेको छ। “तर, मौसम खराब हुँदाहुँदै उडान अनुमति किन दिइयो? इन्स्ट्रूमेन्ट फ्लाइट रुट नभएको रुटमा मापदण्ड पूरा गरियो कि गरिएन? तत्काल उद्धार सम्भव थियो कि थिएन लगायतका विषय खोजी गरिरहेका छौं”, आयोगका एक सदस्य भन्छन्।

विभिन्न जाँचबुझ् आयोगको अनुभव सँगालेका मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने भन्छन्, “दुर्घटना नियन्त्रणका लागि मौसम र डाँडाकाँडा दुवै हाम्रो नियन्त्रणमा छैनन्। तर, सुरक्षाका लागि आधुनिक उपकरण, पर्याप्त तालीम र अनुगमन चाहिं हाम्रै हातमा छ।”

लामिछानेको भनाइमा उड्डयन सुरक्षामा सबैभन्दा बढी भूमिका विमान कम्पनी संचालकहरूकै छ। तर, सरकारले पनि आवश्यक कानून संशोधनमार्फत नियमन क्षमता सुधार र अनुगमन गर्न नसकेको उनी स्वीकार गर्छन्।