रासस

ललितपुरको दक्षिण भेगमा सञ्चालित रञ्जुमार्ग (रोप–वे)। यो मार्गबाट कृषिजन्य सामग्री ढुवानी गर्न सजिलो भएको छ।

कलंकी चोकबाट खसीबजार पूर्वतिरको सीता पेट्रोलपम्पमा पुगेपछि बसका सहचालक कराए। मलाई र्झ्नु त्यहीं थियो झ्रें, तर ठाउँको नाम सुनेर अचम्म लागिरह्यो। त्यहाँबाट शिवनगर टोलको उकालो छिचोलेपछि भने कुरो छर्लङ्गियो। त्यहाँ बडा–बडा तारमा झ्ुण्डिएका फलामका थोत्रा डब्बा (क्यारियर) का अवशेष रहेछन्– काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वेका। बसवालाहरू त्यही रोप–वेलाई 'रुपलाइन' भन्दा रहेछन्। यो 'रुपलाइन'को विगत खोतल्दा भने मलाई थक्क–थक्क लागेर आयो, अरूलाई पनि यस्तै लाग्ला।

पहिलो पञ्चवर्षीय योजना (२०१३–१८) को सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि ४२.२ किलोमिटर लामो काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वेलाई सरकारले १३ वर्षअघि २०५६ सालमा चार लाख रुपैयाँ नदिएर धरासायी बनायो। सात विमानस्थल, तीन औद्योगिक क्षेत्र, २९२ हुलाक, ३७८ सहकारी संस्था, ७५० किलोवाट विद्युत्, ७०० लाइन टेलिफोन र काठमाडौं―हेटौंडा रोप–वे नेपालको पहिलो पञ्चवर्षीय योजनाको लक्ष्य थियो। त्यही अनुसार, अमेरिका र बेलायत सरकारले रु.२९ करोड खर्चेर २०१६ सालमा बनाउन थालेको यो रोप–वे २०२० देखि सञ्चालनमा आयो। त्यसको ३६ वर्षपछि २०५६ मा हेटौंडाको भैंसेस्थित सबस्टेशनमा बिग्रेको ट्रान्सफर्मर मर्मत गर्न रु.४ लाख चाहियो। तर, माओवादीको हिंसा विरुद्ध बन्दुक र हेलिकोप्टरको जोहोमा लागेको तत्कालीन सरकारले त्यति रकम पनि दिएन। २०५९ मा शेरबहादुर देउवा नेतृत्वको सरकारले त यसलाई खारेज नै गरिदियो।

८ टर्मिनल, ७ स्टेशन र ३६० वटा डब्बा भएको यो रोप–वे दैनिक १० घण्टा चल्दा २२० टन सामान ओसार्थ्यो, हेटौंडाको सामान काठमाडौं ल्याइपुर्‍याउन चार घण्टा लगाउँथ्यो र ९०० जनालाई रोजगारी दिएको थियो। एशियाकै पुरानो यो रोप–वे पुनः सञ्चालनमा आउन अब असम्भव देखिन्छ। शिवनगर चोक वरिपरिका रोप–वेका लट्ठालाई ढलान र गारोभित्र पारेर घर बनाउनसमेत भ्याइसकेको देख्दा सरकार त के जनता पनि यसको मृत्यु नै चाहन्छन् भने जस्तो देखिन्छ। निजीकरण गरेर चलाउने सल्लाह र हल्लाहरू पनि हराइसके। पहिलो आवधिक योजनामै यत्रो उपलब्धि हात पारेको नेपालले १२औं योजनासम्म आइपुग्दा देशैभरि यस्ता रोप–वेहरू बनाउनुपर्नेमा भएको एउटालाई पनि बचाउन सकेन। यति राम्रो प्रविधिलाई विस्तार गर्नुको साटो पहाड छियाछिया पार्ने 'डोजर संस्कृति' देशैभरि फस्टाएको छ। डोजरले कति पहिरो चलायो, कति पानीका स्रोत सुकायो, कुनै लेखाजोखा छैन। सडक दुर्र्घटनामा ज्यान गुमाउनेको संख्या भने प्रहरीले राख्ने गरेको छ, जसअनुसार मुलुकभर प्रत्येक वर्ष लगभग ८ हजार सडक दुर्घटना हुन्छन् र २०६८ सालमा १ हजार ७८० जनाले ज्यान गुमाए।

नेपालजस्तो पहाडी देशमा सडकभन्दा रोप–वे बढी प्रभावकारी हुने अध्ययनले देखाएका र अनुभवले पनि प्रमाणित गरेकै हो। तनहुँ, धादिङलगायतका जिल्लामा कृषि उत्पादन ओसार्न एनजीओहरूले अहिले पनि ग्राभेटी रोप–वे (बिजुली नचाहिने) बनाएका छन्। गोरखामा मनकामना दर्शन प्रालिले केबुलकार सञ्चालन गरेको छ भने कुस्मामा पर्वत उद्योग वाणिज्य संघले यस्तै यान्त्रिक पुल चलाएको छ। दलहरू अनेक किसिमका सरकार उत्पादनमा व्यस्त रहँदा तार यातायातको प्रगति हाललाई यति उदाहरणमा सीमित भए पनि निजी क्षेत्रको सिर्जनात्मक सोचमा आशा राख्ने ठाउँ छँदैछ। काठमाडौं―हेटौंडालाई सुरुङ मार्गले जोड्न प्रयासरत हातहरू ढिलोचाँडो रोप–वेका चुँडिएका तार जोड्न पनि जुट्न सक्छन्। नयाँ योजनासँगै पुराना सम्पत्ति बचाउनेको पनि जय होस्।