नबुझिएको ‘सिमेन्ट मार्ग’
- कल्पना भट्टराई
यी दुवै परियोजना वर्षौंदेखि लथालिङ्ग रहेका बेला थप अर्को राजमार्ग किन चाहियो ? भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयका अधिकारीहरू यो छुट्टै राजमार्ग नभएको र पहिल्यै बनिसकेका सडकका विभिन्न खण्डलाई जोडेर राजमार्गको रूप दिइने जिकिर गर्छन् । उनीहरूका भनाइमा, यो राजमार्गको दाङदेखि सुर्खेतको बोटेचौरसम्म कालोपत्रे भइरहेको छ भने बोटेचौरदेखि डडेलधुरासम्मको खण्ड केही चुनौतीपूर्ण छ । त्यस्तै धरान, चतरा, गाईघाट, कटारी, सिन्धुलीमाडी, हेटौंडा खण्डको ३१८ किलोमिटरमध्ये २५० किलोमिटर खण्डमा कालोपत्रे भइरहेको छ । यो खण्ड हेर्ने आयोजना समन्वय कार्यालयका इन्जिनियर केशव ओझका अनुसार, राजमार्गको स्तर नपुगेका ठाउँमा सडकको स्तरोन्नति गर्ने काम समेत शुरू गरिएको छ ।
कैयौं ठाउँमा अन्य राजमार्गले यो राजमार्गको काम गर्नेछन् । जस्तो कि, सिन्धुली बजारदेखि भिमादसम्म बीपी राजमार्गले नै मदन भण्डारी राजमार्गको काम गर्नेछ । हेटौंडादेखि गैंडाकोट जोड्न पूर्व—पश्चिम राजमार्ग प्रयोग गरिनेछ । रु.२२ अर्ब लागत अनुमान गरिएको राजमार्गको नयाँ बनाउनुपर्ने खण्डमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) समेत बनाइएको छैन ।
करीब १२०० किलोमिटर लामो र दुई लेनको यो राजमार्ग झपाको शान्तिनगरदेखि सुनसरीको धरान–चतरा, उदयपुरको गाईघाट–कटारी, सिन्धुलीको सिन्धुलीमाडी, मकवानपुरको हेटौंडा, नवलपरासीको गैंडाकोट, पाल्पाको रामपुर, गुल्मीको रिडी–तम्घास, प्युठानको बागदुला–देवीस्थान, दाङको घोराही–तुलसीपुर–पुरनधारा, सुर्खेतको बोटेचौर–बड्डीचौर, डोटीको सिमचौर–बीपीनगर, कैलालीको सहजपुर–बुडर हुँदै डडेल्धुराको रुपालसम्म पुर्याउने योजना छ । सडक विभागका प्रवक्ता मुक्तिप्रसाद न्यौपाने भन्छन्, “मध्यपहाडी राजमार्ग र पूर्वपश्चिम राजमार्गको बीचमा बन्ने यो राजमार्गले चुरे आसपासका क्षेत्रलाई समेट्नेछ ।”
संवेदनशील चुरेमा सिमेन्ट सडक
भित्री मधेशका उदयपुर, मकवानपुर, पाल्पा, गुल्मी, लगायतका जिल्लामा प्रशस्त चुनढुंगा खानी छन् । तीमध्ये कतिपय स्थानमा सिमेन्ट उद्योगहरू खुलिसकेका छन् भने कतिपय ठाउँमा खुल्ने क्रममा छन् । चुनढुङ्गाका खानी र सिमेन्ट उद्योगलाई लक्षित गरेर औद्योगिक करिडोरका रूपमा मदन भण्डारी राजमार्गको अवधारणा ल्याइएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयका प्रवक्ता राजेन्द्रराज शर्मा बताउँछन् । उनी भन्छन्, “यसलाई सिमेन्ट सडक पनि भन्न सकिन्छ ।” यो राजमार्गले सिमेन्ट उद्योगमा चुनढुङ्गा पुर्याउन मात्र होइन, कृषि उत्पादनको बजारीकरणमा पनि योगदान दिने मन्त्रालयका अधिकारीहरूको दाबी छ ।
मदन भण्डारी राजमार्ग निर्माणका क्रममा धरानदेखि सिन्धुलीसम्म ७ हजार र सिन्धुलीदेखि हेटौंडासम्म २४०० रूख काट्नुपर्ने छ । तर, राजमार्ग निर्माणमा बजेट समेत विनियोजन भइसक्दा यसको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिएको छैन । मन्त्रालयका प्रवक्ता शर्मा नयाँ खण्ड निर्माण गर्नु अघि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिने बताउँछन् । राजमार्गका विभिन्न खण्ड पहिल्यै बनेका सडक भएकाले वातावरणमा धेरै हानि नपुग्ने उनको जिकिर छ ।
खुकुलो पत्रे चट्टान भएको र महाभारतबाट बग्ने नदीहरू यहींबाट बग्ने हुँदा नेपालको चुरे क्षेत्र भूकम्प तथा अन्य प्राकृतिक विपतको दृष्टिबाट अत्यन्त संवेदनशील मानिन्छ । त्यही चुरेबाट राजमार्ग निर्माण शुरू भइसक्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गरिएको छैन । वन तथा वातावरण मन्त्रालयका धनञ्जय पौडेलका अनुसार, मदन भण्डारी राजमार्गका विषयमा अहिलेसम्म मन्त्रालयसँग कुनै समन्वय र सरसल्लाह गरिएको छैन । “सडक बनाउँदा त्यहाँको भूगोल, वनजंगल, पर्यावरण र आम जनजीवनमा पर्ने नकारात्मक प्रभाव मूल्यांकन गरेर त्यसलाई कम गर्ने उपाय पहिल्याउन पनि पहिले वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) प्रतिवेदन तयार पार्नै पर्छ” उनी भन्छन्, “प्रतिवेदन अनुसार काम भयो भने मात्र क्षति कम गर्न सकिन्छ ।”
पछिल्लो समय ईआईए प्रतिवेदन तयार भए पनि त्यस अनुसार काम नहुँदा बाढी, पहिरो र भू–क्षयको जोखिम बढ्दै गएको पौडेलको भनाइ छ । १४ जिल्ला जोड्ने मदन भण्डारी राजमार्गमा पर्ने सुर्खेत, दाङ, अर्घाखाँची, पाल्पा, नवलपरासी, सिन्धुली, उदयपुर, सुनसरी, मोरङ, झपा र इलामको धेरै भूभाग चुरेमा पर्छ । “अहिलेसम्मका आयोजनाले राम्रो संकेत गर्दैनन्” उनी भन्छन्, “विकास र वातावरणको सन्तुलन मिलेन भने त्यसको लाभ कसैले पाउँदैन ।”
रमझम
